滴滴是车圈公敌？如果网约车都是滴滴牌的电动车该怎么办？

假作真时真亦假,真作假时假亦真。

造车圈的好多事，不都是这么过来的吗？

滴滴要造车的消息，近日被媒体锁定。有板有眼的描述大致是这样的：

滴滴将收购国机智骏，独立进行汽车的研发、生产制造，并进军大众消费市场。滴滴将在6月正式公布代号为“达芬奇”的造车计划，并争取在明年6月交付，目前造车团队规模在1700人左右。

在滴滴对造车一事进行正式回应之前，我们与其纠结于消息的真伪，不如跳出消息层面，从滴滴需要破局，需要重新出发的角度去分析。

滴滴造车八九不离十。

我的现在，你的未来

就这么短短几年，关于某某下场造车的消息我们听得不少，而且人家是真金白银砸进来。从互联网到地产，从科技公司到家电业，都能找到跨界入局者。

当然，我不能仅凭现在孰强孰弱，孰早孰晚来判定谁是最终的胜出者，未来已来，将至未至，让子弹飞一会儿。

然而，有一点可以确定。他们中的大多数目标一致——向科技出行公司转型。比如，威马发布“智慧共享全球化”战略；小鹏坚定“未来出行探索者”的品牌定位……

现在回头来看滴滴，它已经是一家如假包换的全球化科技出行公司。滴滴曾在招股说明书中明确，自动驾驶、共享出行平台、车服网络、出行电动化四个核心战略板块，共同构建了滴滴出行的未来。

所以，滴滴现在的样子，其实是很多造车新势力的追求目标。遗憾的是，尽管滴滴四方布局，唯独缺少独立造车这根重要的中轴线。姑且，滴滴扮演了一个二分之一刻度的未来模样吧。

你的现在，我要参与

有缺憾的滴滴是不是一定要凭一己之力弥补缺憾，其实不一定。结论的铁证就是“洪流联盟战略”。

2018年4月，滴滴发布洪流联盟战略。为显重视，CEO程维亲自出席发布会，并宣布了滴滴三大愿景：一是成为全球最大一站式出行平台，服务全球20亿用户和50%的出行需求；二是共建汽车运营平台，推广超1000万辆共享新能源汽车；三是成为全球智能交通技术引领者，投入智慧交通和无人驾驶。

滴滴的三大愿景，没有一条与造车有关，滴滴想做的，其实是与车企共建汽车运营平台，最终达到组建自己的无人驾驶运营车队的目的。

至于滴滴为什么热衷于无人驾驶，目的也很纯粹：只有把人力成本拿掉，未来滴滴的网约车模式才是健康的。

然而，事与愿违，洪流联盟战略的执行情况很一般。

比如，理想汽车因为中途获得美团资本而跳票，与滴滴渐行渐远。比亚迪同意接受D1(参数|图片)项目成为为数不多的亮点。在D1打造过程中，虽然在外观、内饰，比亚迪都可以妥协，但是一旦涉及硬件和系统的核心层面，滴滴完全没有话语权。拿不到关键数据，滴滴根本没有办法完成与现有自动驾驶技术实现交集的任务。

参考上汽陈虹的造车“灵魂躯干”论，比亚迪的做法无可厚非。主机厂吃饭的家伙什儿，不能轻易相赠，也在情理中。

矛盾就这么不可调和的出现了：滴滴的自动驾驶技术不能放给别人，主机厂的关键数据又无法获取。滴滴下场造车成为唯一选项。

我的未来，我能做主吗？

滴滴造车，道理想通了，路却不一定好走。

首先看竞争优势如何确立。

滴滴作为国内最大的共享出行服务商，掌握了海量的用户使用数据和习惯偏好，这是其它新势力造车无可比拟的优势。倘若将此转换为满足用户需求的各项设计，则建立起了产品核心竞争力。

再看滴滴因此必须付出的代价和面临的困难。

洪流联盟战略可能流产。

滴滴一旦官宣造车，4年来苦心经营的洪流联盟战略大概率将化为乌有。将来，滴滴造的车必将成为自己体系内的循环主体。没有哪一家主机厂愿意现在成为滴滴未来的备胎。即便有合作，也仅仅为了短期利益而已，根本谈不上战略层面。

获取私人用户是一道难关。

按照目前的计划，滴滴将推出两款新车，包括面向乘用车市场的C1，定位于15万元的紧凑型纯电动轿车；以及面向出行市场的D1精简版，将继续由比亚迪代工。

事实上，目前落在滴滴身上的生产计划只有C1。倘若不在渠道上、产品上做出明显区分。以滴滴的出身，很容易让国内私人用户对旗下产品报以无差别的态度对待。按照惯例，只要出租车市场占了便宜的汽车品牌，在私人端都是吃亏的。

钱准备好了吗？

2021年底，滴滴开启美股退市，港股上市的进程。

去年12月30日，滴滴公布了2021年Q2、Q3财报。Q2，滴滴利润为亏损23亿元RMB，上年同期实现收益2亿元RMB；Q3，滴滴利润为亏损75亿元RMB，上年同期为亏损0.17亿元RMB。

事实证明，滴滴的财务状况正在一路向下。

而造车，是毫无争议的重资产运行。滴滴的资金储备并非完全不用担心。兵马未动时，粮草已然有几分捉襟见肘，不免为未来蒙上一层阴影。

写在最后

因为有滴滴这样的企业存在，其实已经模糊了车圈的定义。我们很难用传统标准去界定滴滴是不是车圈的一员。

姑且算，那么滴滴造车本质上就是在补课。而它模糊的身份恰好是一把双刃剑，用好了杀敌1000，用不好自伤800。