如果「黑匣子」强制装车，能否终结数据罗生门事件？

作者 / Carlos

近期，航空飞行器搭载的黑匣子技术成为了公众备受关注的热点。而另一方面，汽车「黑匣子」的安装与否也再度成为热议话题。

从之前的特斯拉「刹车门」维权事件，到近日小鹏车主遇到的「辅助驾驶刹车失灵」，行车数据的重要性也逐渐被公众所熟知。

其实，根据去年公安部发布的《机动车运行安全技术条件》国家标准第2号修改单，从2021年1月1日起，我国新生产的车辆就应全部安装事件数据记录系统（EDR），或搭载符合GB/T 38892规定的车载视频行驶记录系统，这也是顺应了汽车智能化的发展。只不过，由于疫情影响，新规定落地时间被延后一年。

EDR也被俗称为「黑匣子」，指的是用于记录其运行实时数据且抗损毁性能较高的一类设备，常用于事故原因的调查分析。在汽车上，EDR被要求记录车辆碰撞期间的速度、ABS状态、方向盘的转向角度、气囊状态、制动状态等数据关键数据，可以有效还原事故发生前后的真实状态。

自汽车向电动化、智能化转型以来，事故后追究归责时的纷争一直在持续加剧。这次EDR规范的出台，则有可能变为「刹车门」、「加速门」等罗生门事件的一个转折点。

对此，汽车行业资深分析师钟师向Auto Byte表示：「EDR的搭载可以有效消除争议，汽车黑匣子通过展示清晰全面的数据，能够有效揭示事实。」

智能汽车时代，EDR已必不可少

「黑匣子」此前虽然普遍指的是飞行数据记录器（FDR）、飞行员语言记录器（CVR），但汽车EDR本质上也没有太多不同，只不过是改为记录汽车一些操作行驶数据。其功能更接近于FDR，而且基本不会涉及到用户隐私。比如，汽车EDR不具备飞机CVR类似的功能，不会全程录音，一些智能系统的数据也不是强制要求记录。

（飞机「黑匣子」并不黑，而是很显眼的橘红色）

强制标配汽车EDR规定的出现，实际也和汽车电动化、智能化的转型有关。与燃油时代的机械式操作机构不同，电动车的加速/刹车踏板都不与执行端设备直接连接，仅用来识别驾驶员的操作信号。因此在出现事故时，也被很多人质疑是系统失灵导致的结果。

这种情况下，汽车EDR就变得很有意义。佐思产研在一份关于EDR的报告中指出，为了对碰撞碰撞事件的成因进行科学分析及取证，需要一个完整的、有效的车辆碰撞事件数据记录系统，以记录碰撞事件发生时车辆的相关数据。

这样以来，一方面可以客观判断碰撞事件产生的原因，保障司法公正，保护公众利益；另一方面可以为改善车辆安全系统提供依据，避免类似碰撞事件的发生，提升车辆安全性。

目前，汽车强制配备EDR的相关法规已经成为多国的共识。美国起源于2006年的CFR563法规就对碰撞事件数据记录仪提出了要求，并在2014年推出强制性安装文件，要求境内所有销售车辆都需要配备EDR。

韩国也自2015年12月要求包括存量车在内的所有车辆强制安装EDR。欧盟地区略晚于国内，2022年3月强制对新车进行安装，2024年3月起已售的存量车也要进行补装。日本也有独立的EDR标准，但不要求强制安装。

EDR需要强制规范标准出台

尽管美韩等国此前已有EDR强制规范出台，特斯拉、蔚来等部分车企也在主动给其车型标配EDR，但是缺乏统一纪律规范、有车企采用加密数据等问题，也导致消费者无法认同车企公布的EDR记录，以及以此为基准的事故分析结构。

在此之中，受到质疑最多的是特斯拉，车主对其否认「突然加速」、「刹车失灵」的回应感到不满，认为是在掩盖事实、推卸责任。

2020年初，美国特斯拉车主更是闹出了请愿书一事，要求美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）就特斯拉电动汽车突然意外加速的报告进行正式调查，并要求特斯拉召回50万辆存在隐患的车辆。

然而，NHTSA在2021年1月8日公布的246起事故的调查结果，却与很多人预留的不同，报告显示：凡有数据的事故都有证据表明，意外加速是由于误踩加速踏板引起的；没有证据表明，特斯拉的加速踏板、电机控制系统或制动系统存在任何导致事故发生的故障；没有证据表明，特斯拉存在容易诱发误踩加速踏板的设计缺陷。

该报告同时还指出：90%的被调查事故中，车主都没有踩下刹车踏板，剩余10%是在碰撞发生前1秒内才踩下刹车踏板；97%的被调查事故中，车主都踩下了加速踏板，甚至在事故发生时的2秒内将加速踏板深踩到了85%-97%；全部事故中，约51%的当事人，驾驶特斯拉不到6个月，几乎所有事故均发生得非常快，从「意外加速」到发生碰撞，全程不到3秒。

虽然NHTSA的调查结果证明了特斯拉的清白，但这也并不能改变其故意隐瞒部分事故EDR数据的事实。在国内成为2021年上海车展热点的特斯拉「刹车门」事件中，其后续公布的EDR数据也被指出不完整，缺乏刹车踏板位移等核心数据，而这也是判断是否刹车失灵的关键信息之一。

荷兰政府下属的法医实验室「荷兰法医学会（NFI）」此前也在事故调查期间公开表示，尽管特斯拉已经遵守了荷兰当局的数据请求，但其故意遗漏了更多有用的数据。而且，NFI在破解被特斯拉严密保护的驾驶数据储存系统之后，还在里面发现了大量被特斯拉瞒报的车祸事故相关数据信息，这些可能有助于汽车事故调查。

中国EDR法规将实现数据透明与数据信任

钟师向Auto Byte表示，国内强制法规的实施，有望改变这一局面：「近年来，各大新能源车企新推出的车型都有意识地安装类似EDR的装置，但里面的数据只能由汽车制造商自己提取解析，缺乏很好的公信力。这一次国家强制安装『黑匣子』，意味着将从法规层面上，详细规定了汽车制造商应该记录哪些数据、以怎样的格式记录数据。这样一来，相信能增加消费者对智能汽车的信心。」

根据GB 7258-2017《机动车运行安全技术条件》要求，中国EDR法规中将需要记录的数据分为A、B两级，按照阶段依次实施。

其中，A级要求记录的车辆数据相对较少，包括纵向加速度、防抱死制动系统状态、真实车速等；B级数据对车辆装置也有着更加详细的记录要求，比如特斯拉刹车门缺失的制动踏板位置也被包括在内，还有转向角度、侧倾角度、横摆角度、AEB和巡航系统状态等共50项数据。

目前，国家标准第2号修改单在将EDR整体实施时间延长一年后，其落地的时机也已到来：2022年起，新申请车型都必须配备对A级数据记录和读取的EDR；2024年起，所有在售车型都必须配备对A级数据记录和读取的EDR，新申请车型同时需具备对B级数记录和读取功能。

尽管中国要求EDR必须提供读取功能，但钟师表示车主主动读取信息的意义不大。该功能的关键更多在于执法部门可以顺利拿到数据，以此清晰透明的处理事故。

另一方面，读取设备的高昂成本也将加重消费者负担。美国CFR563 法规要求数据读取方案为使用市售工具，但入门版工具售价就达到7100美元一套，专业版更是高达18000 美元，每年还要额外支付1000美元软件升级费。现代起亚、斯巴鲁、三菱等车企虽然也在自售相关工具，但售价也普遍在6000-7000美元。

事实上，中国在EDR规定之前还出台过《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》，要求将新能源汽车的车辆状态、充电状态、系统运行状态等动态信息上传到企业和政府公共平台。从功能上来看，EDR与云平台都是记录数据的工具，在后者基础上扩展出EDR功能难度不高，而且更加经济性。

目前，飞机黑匣子上云也是常被提及的发展方向，但因为天线无法很好满足空地链路通信要求，紧急情况下可能丢失数据，而且成本过高，导致一直无法推广。不过，霍尼韦尔与科蒂斯-莱特公司已在共同开发互联记录器HCR-25，使用安全的卫星通信系统将飞机和地面数据中心全天候连接，可供航空公司或其它用户随时访问数据。

但钟师表示，汽车与作为公共交通工具的飞机不同，EDR记录的数据隐私性更高，车辆轨迹、行驶时间、停车时间等信息都可能被记录在内，上传就要涉及到隐私，以及到底谁才有权限访问的问题。而且，EDR的意义是为了分析事故责任或者还原状况，那它就应该是一个独立的信息源。

此外，钟师还提到了目前比较受关注的数据真实性问题，他表示不存在可行性，车企也不会有真实动机。一方面是技术上无法彻底抹除痕迹，另一方面车企在此期间动用的人力，以后都有变成曝光或泄露其行为的可能，车企无法承受这种代价。