随着新能源汽车市场的持续升温，业内对于“车电分离”的呼声似乎也越来越高。

近年来，无论是新能源车企还是动力电池厂商，对于“车电分离”（电池租用、换电）的探索也从未止步。2020年8月，蔚来推出“车电分离”购车模式，给动力电池的以租代买开了个头。2021年4月，国家标准委批准发布《电动汽车换电安全要求》国家标准，长安、北汽、长城、上汽等车企也陆续推出“车电分离”的乘用车型。由此，消费者购买电动汽车时可以“先买个车身再租个电池”，似乎成了一种很实惠的方式。

2022年年初，有着“宁王”之称的动力电池制造商宁德时代，正式发布换电品牌，剑指“车电分离”模式。有行业人士分析指出，宁德时代或将全力涉足电池租赁等相关业务。

不过，尽管业内对于换电、租电的呼声虽高，但“车电分离”概念却似乎沦为了一部分车企的营销噱头。有分析人士指出，在新能源汽车行业内广泛推动真正意义上的“车电分离”，还有很长的路要走。

“车电分离”只剩噱头？

“最近说是要推‘车电分离’模式，但实际上就是搞电池租赁。”

提及新能源“车电分离”一词，在国内某自主新能源品牌从事营销工作的李旭（化名），话语间透露出几分无奈。

他告诉懂懂笔记，不久前，公司决定于今年下半年推出“车电分离”的新业务。当他为了准备相关宣传资料，深入与业务筹备负责人沟通之后，却发现所谓的“车电分离”只是个噱头，公司实际上只打算做“车电分离”的前半部分——电池租赁。

“亏得我还做足了‘车电分离’概念的功课，结果就是造了个租电池的概念。”业务筹备负责人告诉李旭，公司之所以要推电池租赁业务，为的是大幅度降低用户购车门槛，与竞对的价格形成差异化，提振旗下电动汽车的销量。

从今年三月份开始，新能源车“涨”声一片，谁的同级车型价格更具有优势，谁就可以赢得用户的青睐。因此，“电池租赁”业务被部分车企视作降低购车价格门槛、变相降价促销的首选方式。

“要知道，与传统燃油车不同，新能源汽车成本的大头，就是锂电池。”李旭强调，经过此前原材料价格大涨之后，如今动力电池成本已经占整车成本的三分之一，部分廉价车型的占比甚至是一半。

打个粗略的比方：倘若一家车企推出电池租赁业务，消费者在购车时就相当于只掏了一个“车壳”钱，花销只有原先的三分之二甚至一半，价格可能比同级别传统燃油车便宜很多，这对于消费者减轻前置购车压力可谓“极具诱惑”。

以一辆售价16万元的国产新能源汽车计算，动力电池成本大约在6万元左右，如果消费者以“车电分离”的租电方式购车，前期则只需花10万元，动力电池的6万，则以租赁方式按月（向厂家）支付。

“当然，电池成本有6万元，并不代表以租电模式购车，价格一定会便宜6万。毕竟车企都会预留利润空间，同时也需要保留部分差价，作为租赁管理费用。”李旭透露，至于电池的月租，多数车企都会尽量控制在1000元上下。

如果用户选择了贷款购车，即便算上月供、电池月租、充电费用等支出，每个月用车开销也比同级燃油车低一些。今年2月，宁德时代董事长曾毓群就对外表示，用户“租电”的成本和油费相差不多。

“根据我们公司的调研，目前已经推出‘车电分离’电池租赁业务的车企，相关车型销量都有明显增长。消费者若选择租电，原本的预算甚至还能买高一级别的车。”李旭认为，租电模式或有望推动中高端电动车型的销量。

在部分车企看来，除了能够降低新能源汽车零售价格之外，电池租赁的业务也能从根本上打消用户对纯电动汽车保值率偏低的顾虑。毕竟，最为昂贵的锂电池衰减问题，一直是拖累二手电动汽车保值率的关键因素。

可以说，消费者向车企租用动力电池，相当于购买的只是纯电动汽车的“车身”，日后即便将二手的“车身”出售，车商评估的也是“车身”的折旧系数，避免了因动力电池衰减拖累二手车出售的价格。

显然，对于一部分车企而言，这种“车电分离”更是一种促销的噱头，通过将动力电池拆分并按照租赁的方式，变相降低了新车的价格，目的是快速抢占消费市场、冲高销量。

至于高效换电、按需租电等模式，虽然同属于“车电分离”概念下更为实质的业务，但是因实际推广中面临着不少问题，被很多车企放弃了。有车企甚至认为，高效换电、按需租电与行业主流的技术发展路线背道而驰，没有推广的意义。

这么说来，消费者通过“租电”购车真的比“换电”实惠？

换电未来困难重重？

随着电池制造商宁德时代发布换电品牌，正式投身“车电分离”业务，有不少行业人士都认为2022 年将成为“换电元年”。

而在此之前，蔚来、吉利等主流车企，也一直在探索换电的业务模式。但经过了这两年的发展，纯电动汽车的换电业务仍是“雷声大雨点小”的状态。

中汽协统计数据显示，截至2021年底，全国换电站数量为1192座，相比2020年数量翻了一番。但同样在2021年，全国充电桩的保有量为261.7万台，同比增长了55.7%。

可见，国内换电站的建设数量仍远远落后于充电桩。同时，换电站区域分布不均，主要分布在沿海以及港口城市，也难以破解多数城市的车主充电难问题。

“即便换电站数量能破万，但绝大部分新能源车主也很难体验到换电的快乐。”上海一家主机厂技术分析专员张悦（化名）告诉懂懂笔记，经过了这几年发展，国内的新能源“换电业务”仍有很大局限。

之所以这么说，是因为不同品牌纯电动车的电池包几乎都不通用。因此，不同品牌的换电站，只能针对自家生产的车型提供换电服务。“倘若所有新能源品牌都布局换电网络，又势必会占用大量的场地资源、公共资源，这个问题显而易见。”

在全国范围内布局换电网络，需要大量资金投入，不是每家主机厂都有这种实力、心态去投建换电网络。因此，在主机厂统一动力电池标准之前，换电模式仍显得尴尬。

尽管“宁王”已涉足“车电分离”赛道，但张悦却表示，对行业统一电池、接口规格，自己持不乐观态度。毕竟不同品牌、车型的电池，在技术、设计形态上都不相同，很难在短时间内做到统一化。

“要知道，部分车企推出‘车电分离’的购车方案，实际上并不会布局投建换电网络。至于消费者，只要能在一开始少掏点钱购车，真假车电分离都无所谓的。”张悦苦笑道，行业里拿“车电分离”做噱头（实际是租电）的主机厂不少，不少用户都心知肚明。

除此之外，国际上新能源汽车的技术发展路线，似乎也会阻碍“换电业务”的推广。为了改善新能源车的安全配置与车身刚度，车身底盘一体化逐渐成为新趋势，即坚硬的电池（包）作为车身结构之一，与车身镶嵌在一起。

张悦透露，车身底盘一体化不但有助于提升车身扭转刚度，还有利于轻量化，提升车辆的续航能力。因此，这一技术路线也逐步得到了部分主机厂的青睐。

也就是说，选择车身底盘一体化，主机厂等于放弃了“车电分离”（换电池）的模式。

不难看出，新能源“车电分离”模式，与行业未来技术路线发展的趋势，可谓一个向左，一个向右。倘若行业大力发展车身底盘一体化，将意味着“车电分离”难以为继，打着“车电分离”旗号卖车的车企，只会将这个概念作为变相降低购车门槛的“遮羞布”。

耐人寻味的是，一些车企想要维系这块“遮羞布”不被扯掉，似乎也不容易。

电池租赁任重道远

“不管电池是不是真的分离，既然要做租电，先期成本总得有人背吧？”

Michel 是一家新能源车企金融部门的业务经理，他告诉懂懂笔记，从一开始他就不看好“车电分离”以及其衍生的“租电”业务，每当公司提出“车电分离”的金融业务，他都会极力反对。

反对的原因其实很简单：电池租赁业务会给车企造成更大的资金以及成本压力。尽管电池拆分作为一种租赁方式，能让消费者前期购车门槛下降，在一定程度上促进了新车型销量的提升，但出租电池的成本仍需企业先行垫资。

“许多人都会认为，既然买汽车能找银行贷款，租电池也找银行融资就好了。”但实际上，由于动力电池是新能源汽车上成本占比最高的部件，加上会出现衰减，因此金融机构在向租电换电业务贷款、融资一事上，都持比较谨慎的态度。

行业通常的做法是，由主流车企牵头，电池制造商以及金融机构一同加入，成立一家电池租赁子公司，提供相应的租电服务。但电池租赁管理体系从零到一的建设，也需要投入大量的成本，谁愿意承担？

“如果找不到金融机构参与融资的话，最终电池成本只能是车企自己背。”Michel强调，尽管车企都有自己的汽车金融机构，但在电池原材料价格高涨、供应紧张的今天，主机厂要独自“咽下”电池成本，真的有一定难度。

仍以一辆售价16万元的新能源汽车为例，消费者若选择“车电分离”方案，选择分期后只需首付“车壳”价格10万元中的三成，即3万元，就可将汽车从店里开走。

这相当于16万元整车“首付”的不到两成，剩下的资金，均由官方的汽车金融机构先扛着，资金压力着实不小。

除此以外，由于“车电分离”的电池是由消费者承租，电池产权仍属于主机厂，因此电池保险责任也难以界定。

譬如电池发生了自燃，连带责任是由车企负责，还是车主承担？另外“车电分离”的新车在购买保险时，电池的保险是由出租方的主机厂购买，还是承租者（车主）购买？

类似的问题，不同车企有不同的规定，但至今都尚未厘清，“之前有消费者买了新车之后再去租电池，结果经销商要求，车主要先买电池的偷盗险，随后闹出了一系列纠纷。公说公有理、婆说婆有理，真的很麻烦。”Michel对此表示无解。

显然，车企推出电池租赁，并不是简单地将“车身”与动力电池的价格拆开，然后去出售、出租那么简单。这背后涉及到电池租赁管理、融资、权属责任的划定等多方面，仍需各方采取有效机制来解决，而且很容易造成“最终由消费者背锅”的坏结果。

【结束语】

有业内声音指出，目前车企推出“车电分离”购车方案（尤其是电池租赁业务），其实是留给了车主一道难解的数学题，其中的真假与实惠与否见仁见智。

由于缺乏统一的标准，“车电分离”容易成为新能源车企转嫁给消费者的一大笔糊涂账，未来牵涉的纠纷对行业发展无疑是弊大于利。