车电分离的另一种模式，换电

车电分离现在的说法越来越多，热度也越来越高，关于换电的想法其实已经提出来很久了，现在又怎么样了？

随着电池制造商宁德时代发布换电品牌，正式投身“车电分离”业务，有不少行业人士都认为2022 年将成为“换电元年”。

而在此之前，蔚来、吉利等主流车企，也一直在探索换电的业务模式。但经过了这两年的发展，纯电动汽车的换电业务仍是“雷声大雨点小”的状态。

目前换电模式最有硝烟的竞争场地无外乎动力电池市场和换电站建设。前者直接影响换电技术走向的标准化，后者直接影响换电模式真正成为高效的补能供给站。

世界级动力电池龙头宁德时代已经高调入局。EVOGO及组合换电整体解决方案，解决的不仅是续航焦虑，更关键的是打通了电池与车型的适配壁垒，真正实现换电自由。

中汽协统计数据显示，截至2021年底，全国换电站数量为1192座，相比2020年数量翻了一番。但同样在2021年，全国充电桩的保有量为261.7万台，同比增长了55.7%。

可见，国内换电站的建设数量仍远远落后于充电桩。同时，换电站区域分布不均，主要分布在沿海以及港口城市，也难以破解多数城市的车主充电难问题。

国际上新能源汽车的技术发展路线，似乎也会阻碍“换电业务”的推广。为了改善新能源车的安全配置与车身刚度，车身底盘一体化逐渐成为新趋势，即坚硬的电池（包）作为车身结构之一，与车身镶嵌在一起。

车身底盘一体化不但有助于提升车身扭转刚度，还有利于轻量化，提升车辆的续航能力。因此，这一技术路线也逐步得到了部分主机厂的青睐。

也就是说，选择车身底盘一体化，主机厂等于放弃了“车电分离”（换电池）的模式。

不难看出，新能源“车电分离”模式，与行业未来技术路线发展的趋势，可谓一个向左，一个向右。

未来换电的道路能不能走下去还有点悬。