奔驰EQXX实测续航超1000公里:离谱的挑战,扭曲的需求

  • 发表于: 2022-04-20 19:34:35 来源:搜狐汽车

比“用时18个月就可实现从零开始到整车落地”还要可怕的是,宣称“单次充电续航里程超过1000公里”,如今却成了现实。

4月13日,奔驰完成了一次特别的挑战,就是驾驶自家的VISION EQXX概念车,从德国辛德芬根出发,穿越瑞士阿尔卑斯山和意大利北部,在3-18℃的气候环境下行驶1008公里后,顺利抵达法国卡西斯小镇,完成了“传说中”的1000公里续航挑战。

说它“特别”,不仅仅是因为其高达1000公里的真实续航里程,而是笔者万万没想到,奔驰VISION EQXX在历时11小时32分到达目的地时,其剩余电量还有15%,剩余表显续航里程约为140公里,这就很“离谱”了。

平心而论,传说中有那么几个品牌也在声称自家产品能够突破1000公里的续航里程,而这次不管是营销策略搞噱头还是有意自证硬实力,奔驰确实又一次做在了很多人前面,至少用自己的行动打破了一些人对电车通勤半径短的刻板印象,并给予了部分有着深度里程焦虑的消费者一丝对纯电出行的希望,所以从这个角度上讲,做得“没毛病”。

不过除此以外,笔者还想问大家一个问题,“我们有多少人实实在在需要用到这所谓的1000公里续航?”。

1000公里,什么概念?北京到上海的距离才不过1200公里左右,什么工作需要如此通勤?笔者非常理解作为一名新能源汽车用户充电难的痛点,也曾感受过充电桩无法使用、APP运行出错的绝望,但即便如此也请我们根据自己的需求理性思考。同此同时,笔者认为,相关的硬件配套也需要尽快落实,不然,需求会越来越扭曲,对电动车发展所产生的“副作用”也会越来越大。

四两拨千斤

其实要想实现“单次充电续航里程超过1000公里”,理论上讲不难,只要电池容量足够大,就可事半功倍,但问题是奔驰VISION EQXX采用的100千瓦时的电池包,和特斯拉Model S(参数|图片)、蔚来ET7一样(这里说的“一样”单指电池容量),但Model S和ET7的最大续航里程分别仅为652公里和700公里,和1000公里显然还有些距离。

所以,奔驰是如何做到“四两拨千斤”的?答案是“效率”。

根据公开的资料显示,测试车辆在到达目的地之后,其剩余电量还有15%,里程数值约为140公里,所以不难推算出,其平均能耗仅为每百公里8.7千瓦时(1千瓦时就是我们常说的1度电),也就是说,跑100公里只需要花4块5毛钱,即便对于家庭用电超过每月400度的用户来说,也不过7块1毛钱(由于月用电量价格分三个级别,笔者只是粗略计算得出)。

据笔者了解,比亚迪秦(参数|图片)PLUS EV实际百公里平均电耗需要14度左右,蔚来EC6的实际百公里平均电耗需要17度左右,小鹏P7实际百公里平均电耗需要15度左右,都要远高于奔驰VISION EQXX的“8.7度”。

当然,笔者拿量产车的数据和一个概念车比,确实有些不地道,但不可否认的是奔驰为了极致的效能而付出的努力。

比如,这量车的风阻系数只有0.17Cd,虽然比亚迪汉的0.233Cd,小鹏P7的0.236Cd,甚至比布加迪威龙的0.36Cd、法拉利California(参数|图片)的0.32Cd要强,但0.17Cd的水平对于目前而言依旧是“BUG”的存在。

而且,奔驰VISION EQXX使用了非常多的轻量化材料和轻量化设计,譬如搭载轻质F1副车架的纯电动底盘、车身采用一体化压铸技术,甚至根据实际结构功能需求,在不需要受力的地方进行了镂空处理,致使车重仅为1.755吨,和一辆顶配的长安CS75(参数|图片) PLUS差不多。

再比如,除了奔驰VISION EQXX车顶的117个太阳能板,可在行驶过程中给车载12V电源充电,提供空调、娱乐系统所需的电量以外,其高效的主被动冷却能量管理系统也是不能被忽视的。

笔者知道,这些大量的F1赛车技术、极端的轻量化处理,以及高成本的创新设计,未必会真的下放到入门车型当中,但至少一些理念和模式是值得借鉴的,以此来过度现有电池技术的“瓶颈期”,也是一个不错的选择。

两点质疑

事实上,根据奔驰方面公开信息显示,实地测试涉及了多种路况,包括上坡路段、高速路段、山路隧道等,且还有不同气温的影响,除了没有公布空调的使用情况以外,基本还原了真实的高速使用场景。

但即便如此,笔者还是有两点疑惑。

首先是胎宽,据笔者了解,奔驰VISION EQXX使用的是普利司通的Turanza Eco轮胎,是与普利司通合力完成的,运用ENLITEN和Ologic技术把轮胎的滚动系数降低到了4.7(作为参考,米其林的PILOT SPORT 4的滚动阻力系数为8.6),旨在“高效”二字。

但在轮胎尺寸20英寸的前提下,宽度只有185毫米就有点让人匪夷所思了,还记得之前消费者对凡尔赛“19英寸205宽”的反应吗?美观与否笔者不予评价,但出于安全的角度出发,过窄的轮胎在制动方面及车身稳定性方面的妥协是不争的事实。

其次是“偷轻”,正如上文所述,奔驰VISION EQXX的车身部分结构应用了仿生工程部件,甚至还和莱茵金属公司进行合作,采用玻璃纤维弹簧用来替代传统的螺旋弹簧,为了极致的轻量化,这无可厚非,但若是在发生碰撞等极端情况下,车辆能否有一个优异的吸能效果,或者说能否时刻保护驾乘人员安全,笔者需要在此画一个问号。

真正需求

4月13日,中汽中心发布了3月终端零售数据,根据数据显示,在30万元以上的高端纯电动市场里,宝马、奔驰、奥迪的表现并不尽人意,销量分别仅为3123辆、1199辆和116(参数|图片)辆,甚至三者总和都“打”不过蔚来一家,而且这还只是笔者举了一个月的例子。

或许,奔驰也认为自己是时候该拿出点行业标杆的实力还以颜色了,所以便用自家的新款概念车向1000公里发起挑战。

但有意思的是,按照这个说话,这里面似乎存在着一个“被动触发”的逻辑关系,有点为了证明而证明的感觉,所以奔驰需要自证吗?笔者认为是不需要的,之所以这么做,答案是“用户导向”,也就是大家都在提的“以客户需求为导向”。

对此,笔者认为,有些需求确实要以用户为中心,但有些大可不必,这方面马斯克做的就很“明智(傲娇)”,因为他在3月初曾在网上发表言论称,特斯拉早就能够生产出续航里程达到960公里的车型,只不过没有意义。

在国内你敢说续航里程高没有意义吗?当然不敢,消费者巴不得充一次电跑一个月,所以问题出在一些消费者身上,我们真的需要那么长的续航里程吗?还是说,我们真正需要的是方便、快捷的配套支持?

试想,如果充电桩数量足够充足、充电设备足够高效、充电时长足够短的话,谁还会焦虑?谁还需要这个所谓的“超长续航里程”呢?

那又有人说了,在现阶段硬件配套做得不到位的情况下,只有超长的续航里程才是王道,但笔者想说,每个车企的经历、能力都是有限的,说白了,只能顾及一方面,都把精力放在续航上,谁还会在乎其它方面的突破和创新。

造车,是一个舍与得的过程,谁都知道两条腿走路,但那样进度太慢,倘若喂不饱消费者对新品的欲望,最后只会出局,反而得不偿失。