涨价的蔚来,还有未来么?

  • 发表于: 2022-04-22 12:11:02 来源:搜狐汽车

最近这段时间,上海、长春等地受疫情影响停工停产,牵动了不少车企的神经。抛开上汽、一汽这样的主机厂,还有很多零部件供应企业“断供”,这也在汽车圈引起了不小的波澜。4月9日,蔚来的创始人李斌公开表示:“一辆车差一个零件都没法生产。受长春和河北疫情影响,3月中旬蔚来有些零部件就断供了,靠着一些零部件库存勉强支持到上周。最近又碰上上海和江苏等地疫情,很多合作伙伴供不了货,只能暂停生产。”

这边刚刚停产,那边转头就开始涨价。就在一天之后,蔚来又宣布了旗下部分车型涨价的消息。ES8、ES6及EC6各版本车型起售价上调1万元,据小道消息说以后还会再次上调。更离奇的是,就连BaaS电池租用服务也未能幸免,长续航电池包(100kWh)的每月租用服务费居然上涨了200元,目前价格为1680元/月。按年灵活升级至长续航电池包的价格,也涨到了9800元/年。这波韭菜,割得着实是非常巧妙。停产亏钱了,所以涨价,这很合理吧?

但客观来讲,蔚来的计划也是在今年推出三款新车。ET7已经在今年3月份事先交付了163台,下半年还有拍马赶到的入门级轿车ET5和一台中大型SUV ES7。从如此密集的推新车频率来看,蔚来在2022年大概率是不会倒闭了,更何况还有10万台左右的年销量作为支撑。但以后的蔚来,是不是真能有未来? 1、不专业的人,做不专业的事一家企业,董事长和CEO一定是重中之重。董事长决定整个企业的未来发展方向,CEO负责执行。当然像蔚来这样的企业,李斌一定是兼任董事长和CEO,不存在权力纷争的问题。然而和其他车企董事长/CEO相比,李斌的履历却有一个极为明显的缺陷:不懂车,更不懂汽车生产,和车企管理。

就比如BBA和大众这样的欧洲车企,想要当上CEO只有两条路:一条是是汽车、生产相关方向的博士,就比如戴姆勒的前CEO蔡澈、宝马的前CEO雷瑟夫,大众的迪斯都是如此。另一条则是在企业生产、管理方面有着优秀履历,通俗点说就是能帮助企业高效挣钱的实用性人才。现戴姆勒CEO康松林,现宝马CEO齐普策均在此列。唯一的一个例外是Polestar,从沃尔沃独立出来之后是由前设计总监担任CEO,但其不温不火的市场表现也证明了这条路似乎并不能行得通。

这是因为汽车行业是一个非常巨大的产业,其中牵涉的上下游环节、企业内部的周转管理、以及整个产品的打磨和市场策略的制定,都需要足够专业且优秀的人才来完成。如果没有专业技能,就会在产品推出市场时面临巨大的问题,轻则口碑崩塌,重则企业倒闭。这一点,相信2018年ES8刚刚交付时的蔚来,以及2019年被称为最惨的人的李斌,都有着极为深刻的体会。

而李斌,碰巧是那个不懂的人。和工科、商科专业型人才不同,李斌毕业于北大社会学系,辅修为法律专业。换言之,这个专业能把“人”琢磨明白,却琢磨不明白车。哪怕是同为新势力,隔壁的何小鹏干了半辈子软件,或许还能靠智能属性博得一片天;而李想则是背靠着汽车之家创始人的名头,成了公认的“优秀产品经理”,理想ONE这种水桶车也的确能满足不少消费者的需求。

这也就导致了蔚来的车在很长的一段时间里,都问题不断。2018年,蔚来ES8被喷半成品,车机卡顿、死机频发;2019年初,蔚来ES8因车机升级,在长安街上停车两小时;2019年,蔚来ES8频繁自燃;2020年,因碰撞事故导致的断轴频发;2021年中,蔚来座椅问题曝光,因极度不舒适招致大量用户投诉;2021年下半年,一位蔚来车主因使用蔚来辅助驾驶功能不当撞上作业车,当场死亡……而事后蔚来的解决方案,竟然是悄悄地通过一次OTA升级开启车主的辅助驾驶功能限速,并且定到了120km/h。

不懂车、不专业的李斌,难辞其咎。 2、反智言论,恶臭营销自蔚来诞生之初,李斌的反智言论就层出不穷。在2018年10月27日的央视《遇见大咖》节目中,被问及“蔚来与江淮合作到底丢不丢分”的问题时,李斌表示,“保时捷的工厂,肯定不如江淮的工厂(蔚来代工厂),江淮完全按照蔚来的工艺要求去设计产线。你们不要觉得我胡说八道,因为我参观过。”

事情发酵后很久,李斌才站出来澄清:保时捷工厂是十年以前参观的。我们先抛开蔚来和江淮合作的工厂有没有足够高的水准不提,拿本朝的剑斩前朝的官,李斌这波属实称得上是碰瓷保时捷的恶臭营销。

更何况群众的眼睛是雪亮的,即使李斌信誓旦旦地做出承诺,依然不能阻止车主大批量抠除江淮汽车的尾标。离谱的是,李斌还在吐槽政策僵化,话里话外瞧不上愿意给蔚来提供代工厂的江淮汽车。细节见人品,细节见真章。

而在终于熬过2019年之后,李斌也越发“飘”了起来。根据新浪财经的报道,李斌在2021年初便放话:今年有BBA的地方,就会有蔚来。然而一年过去了,蔚来在有着绿牌和免购置税优势的前提下,2021年全年销量仅有9.1万台,还不到BBA一款爆款车型的销量。在西藏、东北等地,甚至要等整整一天,才能在路过1000多台BBA之后见到一台蔚来。

更不用说李斌在2018年就夸下海口称“在中国超越特斯拉没什么难度,就跟亚马逊在中国干不过京东一样。中国是全世界最大的电动车市场,把中国市场做好已经足够了。”时至今日,蔚来的全球销量还不足特斯拉的十分之一,着实有些好笑。

这就更不用说,在去年年底李斌恶意碰瓷油车说的话了。“我完全想不明白为什么现在还有人买油车,这是有多怀旧才会买油车啊!除了能闻到一点汽油味,实在想不到有什么好的。以前电动车确实有很多使用不方便的地方,但是放在今天大部分场景下, 如果使用习惯的话哪有那么多的焦虑,充电焦虑的基本都是汽油车用户操电动车的心。”

对于此,只能用一句名言来解释:“人类的悲喜并不相通”。或许李总每天并不需要开车,出门就是专车接送,出差便是飞机高铁,和汽车本身并没有感情。因此并不懂何为驾驶,也不需要懂何为驾驶,更不需要懂那些掏不起40万买蔚来、只能去买几万块十几万块的油车车主,为什么需要一台燃油车来代步。

但通过打压燃油车、来吹捧自家的电动车,这种踩一捧一的恶臭营销,或许也正是北大社会学出身的李斌在学习和工作中最为擅长的事情。但要我来说,就是一句话!恶心!

3、产品质量一再下降但更恶心的,还在后面。

几乎所有人都知道,蔚来的产品并不能称得上是优秀。蔚来主打的是用户,是服务,是换电体系,这些都和车完全不沾边。然而即便如此,蔚来面对用40万真金白银支持他们的车主,也依然没有做出该有的态度,而是选择了和一个资本家一样的活法,挣钱。最早的蔚来ES8,虽然车辆表现并不好,但能让车主看出:这台车是花了心思、也下了功夫去做的。就比如全铝车身,以前往往都是在奥迪A8L(参数|图片)、捷豹XJ(参数|图片)这样的顶级豪华车上才会用到,但蔚来为了减重,不计成本地给ES8用上了,而且还是最高级、价格也最贵的航空级7系(参数|图片)铝合金。而Nappa真皮,更是几乎包到了车内的每一个角落,这一点即使是宝马7系和奔驰S级(参数|图片),也有过之而无不及。也因此,让蔚来收获了不少车主们的赞誉。毕竟谁都想买到更值得的产品,哪怕有些小瑕疵,也可以忍受。

但后来,蔚来开始偷偷减配。先是在随后推出的ES系列车型上采用强度更低、价格也更便宜的6系铝合金,并且还用“老款ES8的确是过度设计了(堆料)”的话术来为减配做托辞;另外Nappa真皮的包覆范围也缩减了不少看不到的地方。再后来,蔚来EC6频发做工和质量问题,车内异响、电子器件失灵成了部分蔚来车主的日常,这很难不让人联想到,蔚来是否为了成本,妥协了工艺和质量。

更离谱的是,蔚来竟然为了降低电池包的成本,把70kWh的三元锂电池换成了混搭的三元+磷酸铁锂电池,还假模假似地把容量扩充到75kWh。先不说这两种配方的电池包蔚来能不能保证它足够好用、足够稳定,单说磷酸铁锂电池的加入会不会影响整车的冬季续航这一点,蔚来就很难去解决。

而在蔚来最新的ET7上,又让大家发现了非常明显的减配痕迹。或许初接触蔚来的车主们感知并不明显,会因为新鲜的设计认为这台车足够高级。但如果把一台2018款蔚来ES8和2022款蔚来ET7摆在一起,不难发现两者从材质到设计,几乎是天差地别。它不仅仅是某一处为了缩减成本而被迫进行的妥协,而是从全车的方方面面都在减配!一台40多万的车,在免税、国补、自主生产的前提下,却依然没能做出40万级别车型该有的内饰……

对此,我只能说:挣钱嘛,不寒碜。