把电池集成在底盘，为什么CTC技术是新能源车大趋势？

除了特斯拉之外，令人意想不到的是，第二家宣布CTC技术发布的企业，既不是宁德时代等电池巨擘，也不是相当有实力的传统车企，而是一个自主新势力品牌——零跑。

4月25日，零跑发布了智能动力CTC电池底盘一体化技术。与此同时，零跑汽车董事长朱江明还宣布，该技术将免费开放共享，与全行业共享全域自研最新成果。

就目前来看，CTC目前仅有特斯拉实现了量产，而零跑的CTC技术将要搭载在全新零跑C01上，预计将在5月亮相。

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动力电池如何瘦身

解决大家关心的续航里程问题，在动力电池层面的思路，就是让电池装下更多的电能。而简单来说，就是短期之内，电池材料不会有突破性的进展，能量密度无法大幅度提升，那么工程优化也就成为了最简单的方式，“腾出”更大的空间，放更多的电池。

目前的动力电池设计，大致可以分为3个大的阶段，分别是标准化模块的1.0时代，采用大模组的CTP 2.0时代，和目前最高水平的CTC 3.0阶段。

在1.0时代，动力电池被称为标准化模块，先把电芯组装成模组，再把若干模组组装在一起加上外壳，成为电池包，最后把电池包装在车身上。模组的存在使得电池包在整体技术要求和装配方面变得简单，其明显缺点就是模组和外壳体积占用较多，空间利用率不高，这就导致电芯的空间占比减小了。

模组的存在使得电池包在整体技术要求和装配方面变得简单，其明显缺点就是模组和外壳体积占用较多，空间利用率不高。于是便发展出了2.0的 CTP（Cell To Pack）技术，也称为无模组技术，即电芯直接集成到电池包内，减少或省去了电池模组，把电池包集成到车身地板上作为整车结构件的一部分。最具代表性的就是宁德时代的CTP技术和比亚迪的刀片电池。

3.0则是CTC技术的天下，CTC是Cell To Chassis技术简称，是指将将电池和底盘融合设计，进一步简化产品设计和生产工艺的技术。通过减少冗余的结构设计，有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。同时，还要有更智能的BMS（电池管理系统），对电池的使用进行更智能的监控、管理和优化。

但这也就意味着 CTC 技术高度依赖于车身底盘研发。与标准模组和 CTP 相比，更需要整车企业的研发能力，在电池包设计方面需要更多介入。

CTC技术的难点攻关

作为目前行业最顶尖的技术，真正实现CTC，需要攻克的技术问题非常多。

首先就是CTC的根本，如何将底盘和电池做成一体化？零跑则采用了“一体化托盘结构”。设计思路是把电池安装到一个电池托盘内，然后再把这个托盘安装到底盘下方，像是一个倒扣的餐盘。为了提高电池的牢固程度，电池的上下也和托盘、底盘固定。整个集成化设计既是车身结构，又是电池结构。

而另外一点就是电池的密闭性，相比较传统电车，零跑CTC技术下电池包融合在底盘内部，这就对底盘四周刚性拥有极高要求。为了解决这个问题，零跑采用了特殊的工艺，提高了焊接质量、精度控制和焊接的一致性，也提出了新的气密性检测方法和返厂维修方案。在底盘和托盘的连接处，采用了“铆钉+密封胶条”的组合，保证防水性能。

除此之外，零跑还将BMS和云平台结合成了AI BMS大数据智能电池管理系统，AI BMS可以实时监控电池的各项指标，并把数据发送到云端进行AI数据建模，得到电池当前的状态，并通过APP反馈给车主。基于大数据，AI BMS可以对历史数据进行学习，并提供更高效的充电策略以及电池监控等，并且可以通过OTA进行全生命周期的软件更新，让电池更安全。

CTC技术是目前电池企业和车企都在研究的技术，特斯拉已经实现了量产装车，而零跑也正式发布了这一技术。目前宁德时代等电池企业也在这一方面进行发力，随着车企和电池企业的共同发力，CTC技术将会加速上车。

有业内人士表示，CTC方案是未来电动汽车电池成组技术的重要发展方向。而CTC方案也将率先应用在零跑中大型轿车C01上，而零跑C01，又能否成为零跑再次突围的利器？