让电机像红头VTEC一样帅，本田搞电动车想明白了

如何利用纯电动给“运动”二字添加新的属性，这一直都是老牌车企们发愁的地方。

特斯拉Model 3(参数|图片)在“运动”这方面给了一个解题思路，但老牌车企必然能看出来诸多设计上的不合理之处，比如令人不适的动能回收，没有仪表盘，加速踏板容易误操作等等。

基于现有的车身进行改造？这也不是个合格的答案。没有人会在蔚来ET7面前选择宝马i4(参数|图片)，也没有人会在Q4 e-tron面前选择雷克萨斯UX300e(参数|图片)。

首先，这个纯电动车要足够酷，人们才有理由去选择它，并认可它在年轻化运动化做出的努力，小鹏P7比小鹏P5更酷，所以一提到小鹏，大家首先会联想到P7——那正是辆运动型轿车。

本田曾经很头疼这个事，在汽油机时代，本田的VTEC红头机名扬天下，外网的MEME和国内的“一日本田终身本田”梗层出不穷，但时代变了，本田尝试给发动机装上电动机，一开始他们没想明白电机该怎么用，IMA和i-DCD就吃了苦头。

直到后来的SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统的问世，才确立了本田在混动领域中的“运动”地位，这也为本田在纯电动车型上的开发奠定了基础。

这个“基础”，不单单是开发技术上的基础，还有开发理念上的基础。比如：运动感该怎么在纯电动车上体现？

在4月25日本田之夜，本田通过e:NS1(参数|图片)和e:NP1(参数|图片)这两款纯电动SUV，将纯电动车特有的运动性表达得很直白了：

高效高功率驱动电机、大容量高密度电池、纯电动车专属车架，以及前置前驱纯电架构“e:N Architecture F”。

先简单介绍一下这两款纯电动小型SUV，e:NS1和e:NP1的CLTC工况续航有420公里和510公里两种版本，后者的续航来源于容量68.8kWh的电池组。动力系统也有两种，最大功率分别是134kW和150kW，百公里耗电量为13.6~13.8kWh。

朴素的参数，往往需要精心的调校。首先，本田认为平顺的加速感很重要，这能让驾乘人员不会在不断变化的动态中产生晕眩感和不适感。

但同时，纯电动车型在动力响应上的巨大优势是可以利用起来的，而对于加速踏板的细腻输出，本田在控制程序上集成了2000多个场景算法，可以精密控制电机的输出，这样保证了在弯道中，输出和姿态控制都足够稳定。

此外，在车辆传统的驾控上，本田也特地进行了优化，比如e:NS1和e:NP1的刹车脚感是特调过的——因为一般纯电动车要兼顾动能回收力度，因此刹车系统和能量回收系统总会互相妥协，代价就是刹车脚感。同时，在加速的时候，还会有模拟声浪烘托。

噪音控制则特地分成了低、中、高三个波段进行调整，因为我们开过纯电动车就会知道，电机在高速行驶时的高频噪音可不是开玩笑的，与汽油发动机不同，一般人对这种高频噪音接受程度并不高。

静态方面，e:NS1和e:NP1的亮点显然在内饰，CONNECT 3.0+15.2英寸的大屏，直接让大量物理按键消失。

值的一提的是，本田CONNECT 3.0在e:NS1和e:NP1上集成了纯电动车专属的信息，这意味着整车电子电气架构，是跟车型本身打通了的，这实际上看齐了新造车势力在智能化上的优势水平。

同时，e:NS1和e:NP1还配备了全液晶仪表盘以及植绒材料的座椅、前IP板，提高了内饰的档次感。

结语：

总的来说，本田在e:NS1和e:NP1上依然是力求解决纯电动车的痛点，想为消费者带来如完美汽油机一般的驾乘体验，而通常这种解决方案，会在高级纯电动车上看见，比如精密控制、解决晕眩感、声浪模拟等等。所以，我们也期待开到e:NS1和e:NP1的时候，它会有着怎样的表现，能否体现出大牌车企在造车历史上的底蕴。

文｜坂道

图｜网络