极派Daily 原创

作者 | 杨成纯

主编 | 栾鹤

作为全球汽车产销大国，如何有效控制汽车行业碳排放总量，对全面实现“双碳”目标意义重大。

新能源汽车是“双碳”赛道主力军。新能源汽车在乘用车市场已经取得巨大成功，正步履不停地拓展上升空间。相比之下，新能源商用车，尤其是货运的推进却举步维艰。

商用货运属于强利益驱动，具有长距离、高负载的特点，对于新能源货车的续航和补能要求都更为严苛。

4月25日举办的“京津冀零排放货运技术应用场景洞察与打造”闭门会议上，参会嘉宾均指出：货运与客运、私乘相比，成本和数据都更为复杂，要普及新能源，更需要多方参与。

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核心：示范高地“生态圈”

“建立示范高地是把握能源转型机遇，找到更多经济增长点的关键”，北京交通发展研究院节能减排中心主任刘莹表示，其中，又以京津冀最有潜质。

丰富的商用车应用场景是根本原因，京津冀区域面积22万平方公里，人口1.1亿，注册登记载货汽车316万辆，年货运需求总量54亿吨，加之气候原因易造成环境污染，京津冀对新能源货运转型，需要旺盛，且急迫性强。

北京交通发展研究院节能减排中心主任刘莹

刘莹认为，示范高地落地的中枢，是建立“生态圈”。这个生态圈要包括政府部门、车企、能源企业、运输供应链企业、公路运营及管理单位等等机构。

这将是一个中立性的新型生态圈，各方利益紧密相连又互相牵制，能够高效结合各方力量，合力大于分力，实现共赢。

生态圈的核心原则，概括而言，就是“有为政府”+“有效市场”，打造包含政府单位、供给方、需求方、科研机构等在内的零排放货运生态圈。政府侧的重点是制定标准，完善社会绩效评价，市场则主要负责零排放货运技术产品的升级和产业发展。

京津冀示范城市群工作专班办公室副主任杨军指出，对于新能源示范区域来说，初期最重要的就是“不立不破”，无论是从应然还是实然出发，都要先“立”起来，建立从零到一的新能源货运体系，由此及彼，推广到其他区域，形成示范迭代，促进共同发展。

杨军补充道，具体实施时，要贯彻“宜电则电、宜氢则氢”的原则，以奖励代替补贴，打造“京津冀新能源大廊道”，面向产业协同发展、场景协同落地、路权协同支撑、政策协同引导、能源协同保障，打造示范协同的京津冀高地。

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突破：应用场景的开发和深化

货运相比于乘用，应用场景更加丰富，供给方和需求方类型多样性更高。

应用场景丰富，也意味着应用情况错综复杂，难以靠单一行政手段或市场调控就能真实落地。政府部门、车企、能源企业、运输供应链企业、公路运营及管理单位等等机构，需要“抱团取暖”，以新能源货运场景为抓手，共同开发和推进多重货运场景的应用。

刘莹认为，成熟落地应用场景需要五个关键要素：路权优先、货主积极、成本差合理、能源补给便捷、车辆技术性能满足需求。

刘莹再三强调了路权改良的重要性。现阶段，路权还是更多被当做是预防交通拥堵的行政手段，然而，路权的“威力”远不止于此。路权不仅是交通要素，更是生产要素，对于商用车产业发展能起到巨大激励作用。

开发应用场景，要与货主的真实需求紧密结合，充分调动货主的参与性和积极性。京津冀区域内部，钢材、农产品、机械设备、矿建材料、日用品等五大类商品占到中转物资总量的70%，共涉及物资8.1亿吨。毫无疑问，这些货主，就是政策应重点考虑的对象。

针对这些类货物运输过程可能出现的问题和挑战，以及企业诉求，将有望制定出可行的落地应用场景。

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基底：货运数据化与信息化

货运数据的采集难度，远大于客运。货运车辆类型高达100余种，且货运数据较为碎片化，货运路况、车况复杂，这些都增大了货运数据的采集难度。

货运数据，不仅是货运车辆规划和优化行驶方案的关键，更重要的是，货运数据关系到多项碳排放和货运需求指标，与政府和相关企业的决策息息相关。

北京交通发展研究院节能减排中心副主任程颖介绍道，货运数据对于政府，是监测物资需求、运输服务、通道流量和污染排放的重要手段；对于企业，是了解其货运车辆行驶强度、通行路径、车辆特征和综合成本的信息来源。

建立货运数据基底，是实现示范效应高地的重要支撑和保障，对于决策设计、产品优化、区域协同都至关重要，让各方参与者真实赋能生态圈，布局基础设施、降低整体成本、进行路权管理等，完成大数据和信息共享，形成生态闭环。

现阶段，数据化和信息化的主要难点在于底层数据资源的收集整理、基于数据的顶层应用场景、技术研发和能源布局的筛选。

程颖总结道，最大的难点，是数字要素如何与行政要素和生产要素做出有效结合，打造出通过数字化和信息化来实现增值的真实场景。

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瓶颈：新能源货运成本

目前，新能源货运成本是硬伤，当一辆货车从柴油变成新能源，它的装载量从31吨降到28吨，这3吨的差异，很可能就意味着人力成本、车辆成本和风险成本各增加10%。

电动新能源，涉及到电池回收和电动重卡五年高折旧率的问题；燃料电池新能源，成本会因为氢在制、储、运多个环节的高价大幅上升。因此，无论是电动还是燃料电池，新能源在成本上，目前还缺乏足够竞争力。

针对自身的特点和优势，新能源货运应从体量较轻且客单价高的物资入手，并且满足刚需、高频的要求。通过条件筛选，冷链物流配送或将成为新能源另辟蹊径，弯道超车的法宝。

随着城市消费和生活水平的提高，冷链产业也是极具产业升级红利的赛道，市场规模和效益正在不断扩大。

新能源货运通过冷链“排头兵”打造出示范效应后，很有可能会降低其整体成本。在此过程中，政府也会扮演重要角色：为新能源货运汽车提供日间通行证的路权特权、对新能源货运汽车进行高速费用减免、实施购买补贴、运营激励等。

能源基金会交通项目高级项目主任龚慧明指出，新能源货运的政策还不够清晰，需要政府尽快出台配套方案。和新能源乘用车市场相比，商用车显然还需要被“教育”：不仅是环保教育，更是要让各类参与方认识到，从当下利于和长远发展相结合考虑，新能源是必然选择。

货运的零排放，远难于乘用，而货运的新能源程度，也更能反映绿色指数。对于商用而言，效益就是生命，货运的零碳排放，说明政策和市场很好平衡了环境和利益，并将环境效益转换成了经济收益，是绿色经济凿凿有据的证明 。

*题图及配图来源于视觉中国，人物配图由受访者提供。

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