技术奇瑞，实力几何？

近期的“星途凌云S事件”热度很高，“赛道级SUV”成为了大家的争议点。不过，无论是6秒级，还是7秒级，都足以看出奇瑞在发动机技术方面的功底。

其实奇瑞和本田有许多相似之处，比如两者都靠发动机出名，两者又都以“理工男”的形象示人，两者对于技术都有着近乎偏执的追求。

不过，和本田不同的是，大家对于奇瑞似乎没有太多的品牌信仰，购买它的初衷往往是出于性价比。甚至和主流自主品牌相比，奇瑞在品牌影响力方面也占不到便宜，难道国人买车都不在意技术吗？还是说奇瑞的技术只是浪得虚名？

今天我们就来聊一聊：技术奇瑞，究竟实力几何？

要说奇瑞最为人称道的技术，当属发动机，这几乎已经成为了大家的共识。虽然还没有到“买发动机送车”这种地步，但是冲着发动机买奇瑞车的人绝不在少数。

21世纪初，当时大部分自主品牌并没有自研发动机的能力，只能依靠沈阳航天三菱提供的发动机。而奇瑞深知发动机被卡脖子的危害，早早地就联合奥地利的AVL公司共同研发发动机技术。2003年，奇瑞ACTECO系列第一代发动机正式下线，拥有完全自主产权。2009年，奇瑞ACTECO系列第二代发动机正式下线，提供了涡轮增压型号。

作为芜湖人，我小时候在县城读书的时候，满大街跑的都是奇瑞旗云(参数|图片)、风云、A5(参数|图片)等出租车。打车的时候，我也经常问司机师傅奇瑞车怎么样，得到的答复基本都对发动机挺满意，省油耐用且保养方便，30万公里以上的比比皆是。

现如今，奇瑞的ACTECO发动机已经量产到了第三代，包括1.6T和2.0T。这两款发动机已经广泛搭载于奇瑞瑞虎8 PLUS(参数|图片)、瑞虎8 PRO(参数|图片)、星途凌云(参数|图片)等车型上。相比那些晦涩难懂的技术术语，我觉得咱们还是直接看“疗效”比较好。

就以最新的ACTECO 2.0T发动机为例，它的最大马力和峰值扭矩都超过了长安的蓝鲸2.0T，甚至和本田的地球梦K20C系列相比，奇瑞的2.0T发动机也丝毫不落下风。

对于消费者来说，动力强是一方面，油耗也要尽可能低，特别是在现如今油价飞涨的大环境下。通过上表可以看出，星途凌云400T两驱版的NEDC综合油耗低至7.1L/100km，远低于长安UNI-K和本田冠道的2.0T版本。

熟悉捷途的朋友应该知道，捷途汽车的车身上经常能看到“10年100万公里”的字样，这是发动机的质保期限。现如今，奇瑞全系发动机都能享受这一质保期限，足以看出奇瑞对发动机品质的自信。

相比发动机，奇瑞的变速箱自研进度相对缓慢，这是不争的事实，我们也没必要回避。

同发动机一样，奇瑞最早也想自研变速箱，并且于2009年研制出国内第一台自主专利的CVT变速箱。而当时国内的其它自主品牌，大多依赖沈阳三菱、唐山爱信的变速箱，这也进一步加深了人们对于“技术奇瑞”的认知。

然而CVT变速箱始终无法承受大扭矩，只能应用于廉价车型，再加上奇瑞希望其它自主品牌也能采购它的变速箱，所以在2015年，奇瑞将变速箱技术卖给了万里扬。而同时奇瑞也从万里扬采购CVT变速箱，这里面的关系，大家自行脑补。

而目前奇瑞主力车型——瑞虎8 PLUS配的7速湿式双离合变速箱来自格特拉克，捷途部分车型的双离合变速箱来自重庆青山工业，星途2.0T车型的双离合变速箱则来自柳州上汽汽车变速器有限公司，代号DCT380。

不可否认的是，奇瑞在变速箱方面确实没有像本田那样全面开花，这可能也是奇瑞这个“理工男”缺少品牌信仰的原因之一。不过好消息是，奇瑞自研的横置8AT已经箭在弦上，很快就会与大家见面了。

在奇瑞4.0时代的动力规划中，我们看到了这台横置8AT的身影。根据可靠消息，奇瑞这台横置8AT变速箱拥有7.80的宽速比、标配电子换挡和基础启停、采用滑差控制和直驱电磁阀控制油压，更具体的性能还要等到上市之后才能揭晓。

此前已经有媒体拍到了星途揽月2.0T+8AT的路试车，预计这台横置8AT变速箱可以在今年完成夏季高温和冬季严寒测试，2023年开始装车。

聊完了发动机和变速箱，接下来就是底盘了。虽然奇瑞的底盘技术一直存在感较低，但是并不代表它就没有“真家伙”。

很多人对于奇瑞底盘调校的印象，往往源自星途汽车在麋鹿测试成绩上的不断突破。关于星途汽车的麋鹿测试成绩，网上褒贬不一。有的人认为星途的成绩很好地反映了它的底盘调校功底，也有人认为它存在夸大宣传的成分。

关于这个问题，我是这么看的。首先，麋鹿测试受到多种因素的影响，成绩本来就只是一个参考；其次，既然星途敢把麋鹿测试成绩作为宣传卖点，说明肯定还是有点东西的。至少和同价位的其它SUV车型相比，我相信星途的操控应该不会落于下风。

说到造车的平台架构，大众有MQB、丰田有TNGA、现代起亚有i-GMP、雷诺日产有CMF、吉利有CMA、长城有柠檬平台、广汽有GPMA，但是奇瑞在这方面的宣传并不多。其实早在2017年的时候，奇瑞的M1X就被定义为模块化轿车平台，去年M3X火星架构PRO正式发布，兼具柔性化、模块化和通用化3大特点。

相比M3X火星架构PRO，大家对于奇瑞自主研发的Onebox线控制动系统可能更加陌生。通俗来说，这套系统集成了与刹车有关的ABS、EBD、EBA、ESP，打破了博世等国外企业对刹车系统的技术垄断。而Onebox系统也已经正式量产，即将大面积铺开，这是奇瑞这个“理工男”的又一次突破。

面对新能源的大趋势，在奇瑞的鲲鹏DHT混动系统上，我们依旧能发现这个“理工男”的执着。

面对丰田THS、本田i-MMD、比亚迪DM-i、长城DHT、吉利雷神混动，奇瑞鲲鹏DHT超级混动需要在避开专利限制的基础上，达到动力性能和传动效率的最优解。

为此，奇瑞引入了行业唯一的“发动机+双电机”解决方案，两个电机既可以单独驱动，又可以同时驱动、同时发电。并且奇瑞将电机控制器、双电机、变速箱做到了三合一高度集成，能够有效减轻车身重量，并且应对更多的复杂工况。

在奇瑞鲲鹏DHT超级混动中，最有看点的当属“3擎3挡9模11速”，这也是自主品牌中唯一的3挡DHT。当然，为了实现更多的模式和速比，自然需要更复杂的机械结构。

在奇瑞鲲鹏DHT的结构中，我们能够看到一些传统“双离合变速器”的影子，它将双离合技术与P2电机架构和P2.5电机架构相结合，对控制逻辑、制造工艺、体积和重量优化的要求都更高，生产成本也会上升。但是对于奇瑞这个“理工男”来说，更好的驾乘体验才是它所追求的，技术难点都可以被攻克。

很多人可能不知道的是，奇瑞在海外市场颇受欢迎，而它也已经连续19年蝉联中国品牌乘用车出口第一名。另外，奇瑞汽车积极推进海外工厂布局，在巴西、马来西亚、俄罗斯、埃及等国家建立了10个生产基地，总产能约30万辆/年。

这也和本田非常相似，本田在中国和北美市场的销量都超过了本土市场，这是不是也从另一方面证明了“技术奇瑞”？

除了汽车业之外，奇瑞还涉及多项其他产业。比如前身为芜湖奇瑞装备有限公司的埃夫特，其生产的机器人位列国产工业机器人出货量第一；比如奇瑞还拥有芜湖造船厂，承担部分军舰的生产任务；再比如奇瑞还拥有芜湖钻石航空发动机有限公司，可量产AEC 2.0航空发动机。从这一点来看，奇瑞和三菱也有几分相似。

综合来看，“技术奇瑞”并不是浪得虚名。只是如何能够让技术被世人所知晓并信赖，对于奇瑞来说仍旧是一门学问。

你觉得奇瑞的技术实力，到底怎么样呢？