因为现在人类气候变暖的问题，所以这个碳排放是一个硬指标，关系到全人类的共同命运。

而作为交通工具来说，燃油汽车排放的碳占了总排放的8%，位于第三的位置，排在更前面的是建材业和燃煤发电。要达到碳中和，前面三个巨头是必须削减掉的。

替换原来传统汽车的有两种候选的新能源汽车，一种就是纯电动车，还有一种是氢燃料汽车。

(资料图片仅供参考)

在中国、美国、欧洲，纯电动汽车是主流发展方向。而日本把新能源汽车发展的这个宝压在氢燃料汽车上，开发热情最高，其专利数占了全世界氢能源汽车专利的90%以上。

日本的氢燃料汽车实际上是分成了两种，一种就是用氢气的内燃机，还有一种是氢的燃料电池。

▍日本放弃内燃机，难度很大。

日本在一九零七年就生产了自己的低量汽车经历了一百多年的发展，日本在车用的汽油机和内燃机上达到了前所未有的巅峰功力。

日系发动机以高可靠性和低油耗著称。

日本拥有庞大的车用内燃机设计生产和实验团队，把柴油和汽油换成氢燃料只需要在原来的发动机上做少许改动就可以了。

从制造的难度上来说，日本不需要经过特别大的产业升级，就可以在氢发动机上占有优势地位。

日本的产业结构和欧美的产业结构不太一样，大的厂下面有很多小零件加工企业。

有些零件加工企业小到只有几个人，很多都是家族式的，父子相承，具有高度的专业性，沉淀了非常多的技术积累，生产的配件非常优秀。

日本要扭转汽车的生产方向，相当于整个国民经济的结构要做出调整，产业分流下来的人到哪里去？一大批极其优秀的传统工程师和技术工人，瞬间就会失去工作。

日本几大汽车厂同步转向纯电动车，意味着整个社会经历巨大变革。

日本的产业规模和人口规模决定了这些分流下来的人没有办法得到新的工作岗位，这个是社会无法承受的。

日本也不是没有探索过电动车这条路。雷克萨斯有油电混动的汽车，耗油率非常低，基本上是百公里可以达到5升左右。

但是，油电汽车并不是真正的新能源车。油电汽车主要是以内燃机为主的，仍然是要烧油的。电动机存在的目的是为了让汽车的燃油发动机一直处于经济转速状态。如果汽车停下来，发动机仍然以经济转速运行，内燃机的功率由发电机吸收，转化为电能，储存在电池里。

像这种油电混动的汽车，我们国家是不给按新能源汽车来算的，只有插电混动才可以上绿牌。

▍氢燃料发动机的问题。

首先氢发动机也是一个内燃机，内燃机就必然考虑到它的效率问题，像电动机的效率基本上就是接近于100%。

内燃机的效率顶天就到45%，如果氢发动机普及，仍然面临着经济性的比拼。所以仍然要加上一个电动机，在发动机怠速的时候吸收多余的功率。

所以氢发动机汽车注定价格要比一般的汽车要高。

氢在10个大气压下，在零下220度才会液化。

在所有的气体燃料中，氢气是最容易挥发、燃烧和爆炸的气体。

氢的燃烧热是汽油的三倍，但是由于密度太低，一升的重量只有70克。要达到相同的行驶距离，燃料体积相当于汽油5倍。

而且氢的储存要求非常高，内部接触氢的部分必须用特殊材料制造，比装汽油的箱子要求高多了。

氢是无色无味的气体，一旦泄漏人根本就闻不出来。

但是最大的问题还是加氢的问题。

根据国家的标准，汽油加油站距离居民点的最小安全距离是12米，但是液化气加气站距离居民点的最小安全距离是50米。

现在的问题是氢气比液化气还要危险，距离肯定要比50米大。

也就是说以加氢站为原点，直径是100米圆圈之内，不能有居民点、重要公共建筑。

这就意味着氢汽车的加气点会非常少，远远不如纯电动车的充电桩，随便什么地方都可以放。

▍氢能源汽车只是新能源车的中间状态。

欧洲和美国，准备在2035年之前，彻底禁售燃油车。我国这个禁售时间还没有准确的时间表，各地好像是不统一的，海南省是在2030年就准备禁售燃油车的。

日本汽车制造业雇佣的产业工人有540万，发展氢燃料汽车只是为了卡在燃油车禁售之前，不让整个产业彻底衰败。

所以日本系研究氢气的内燃机，又研究氢的燃料电池汽车。

在电动车的问题上，日本其实是很急的，只不过现在是没有办法。

继续死磕内燃机的只有一家公司，就是那个马自达，准备搞一种压燃的汽油机，大幅度提高汽油机的燃烧效率。即便如此，按照马自达自己的规划，到2030年，它的纯电动车的比例也要占到25%。

所以日本车企现在的问题就是要保持生产内燃机的产业工人不被大幅度裁剪，同时又要卡住燃油车的禁售点，逐步转向电动车。

氢燃料汽车就是这个过渡过程中的产品。

对于日本来说，氢气的储存跟加注的技术可以同时用在氢燃料的发动机和燃料电池汽车上。

而氢燃料的发动机又能保住一大部分原有发动机的先进技术和技术工人群体。

所以，日本目前大力发展氢燃料汽车，只是适合日本自己的道路。

▍从哲学上说，为什么纯电动汽车才是终极形态。

有一个哲学原理叫奥卡姆剃刀原理，又可以称为最小作用量原理，是说我们这个世界的变化是按照走极端的方式进行的。

燃油汽车有3万个部件，电动汽车只有2万个部件。

部件减少的最大好处就是不容易坏，维修难度降低，维修成本降低。

现在电动车的问题实际上不是卡在车型上，而是卡在电池的性能上。

氢燃料电池比一般的电池要复杂，所以，按照复杂程度排名，内燃机汽车最复杂，其次是氢燃料电池汽车，最简洁的是可充电电池的汽车。

按照奥卡姆剃刀原理，可充电电池汽车才是终极形态。