焦点快看：大众集团「换舵手」，软件战略从「自研优先」转向开放协作

“我们不能也不想自己开发所有东西，”这是大众集团新任CEO Oliver Blume（仍兼任保时捷CEO）在最近一次公开活动上回答有关软件战略问题的最新表态，“我们需要合作伙伴。”

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几年前，因为特斯拉的软件自研模式带来的诸多优势，让不少传统汽车制造商在转型升级战略上选择了「跟进」策略。

在上一任CEO迪斯的牵头下，大众集团在内部成立了独立的软件子公司Cariad，目标是为集团旗下所有品牌的新车型开发软件，当时定下来的目标是至少要实现60%的软件功能自主研发。

在不少业内人士看来，随着过去几年时间，大众集团在软件自研上碰到的诸多问题，目前预计无法实现这一目标。这意味着大众集团未来或许将更加依赖外部合作伙伴。

有意思的是，关于软件子公司Cariad方向的争议是此次集团高层一系列变动的原因之一。有消息称， Oliver Blume对大陆集团、博世等传统供应链合作伙伴持更开放的态度。“如果市面上有现成的系统，就没有必要重新发明轮子。”

知情人士透露，在大众集团的多次内部会议上，Oliver Blume强调，集团必须找到正确的节奏，通过贯彻明确的战略来实现稳定的转型，并多次提到内部协同、内外部合作的重要性。

几个月前，噩耗传出：大众集团旗下软件部门Cariad因为没有按照原计划推出新的软件平台，可能会推迟奥迪、保时捷等全新一代纯电动车的上市。按照原计划，Cariad应该在2024年推出E3 2.0软件平台。

原本，大众集团希望通过Cariad推动自动驾驶及智能电动汽车的软件自研，并将其描述为“整个行业中最雄心勃勃的项目，目的是挖掘未来的利润池。”彼时，迪斯更是把所有精力放在了围绕Cariad的软件战略上。

去年，Cariad新招聘了1000名开发人员，内部也在加紧此前收购的Hella Aglaia和其他公司（比如，与福特共同持股的Argo AI）的技术整合，但收效甚微。按照大众集团的规划，“将软件开发100%放在内部，至少需要15年时间。”

很快，一系列的外部合作开始推进。

比如，今年初，大众集团宣布与博世达成战略合作关系，携手开发自动驾驶软件平台。同时，在硬件平台上，首次向中国本土供应商（降低成本，提前进行本地化布局）开放全球采购机会。

随后，Cariad宣布与黑莓QNX®达成合作，后者的相关操作系统将作为软件平台VW.OS的一个组成部分。接下来，QNX OS for Safety 2.2将成为辅助驾驶/自动驾驶平台的关键基础，同时QNX还将提供系统级集成、性能优化和解决方案验证的工程咨询服务。

今年5月，CARIAD还宣布已选择Luxoft提供汽车软件开发、测试和集成服务。Luxoft将支持Cariad为大众集团的所有品牌创建统一的、可扩展的软件平台，包括大众集团的统一嵌入式软件平台VW.os。

与此同时，作为协议的一部分，Luxoft将在CARIAD内部协助培训数千名软件工程师。“我们的目的非常明确，通过深度合作，让外部合作伙伴帮助加快我们的软件平台和组件的开发速度。”

而在中国市场，今年4月，Cariad中国子公司正式成立，这是其在欧洲之外的第一个子公司。目前，该子公司已经组建了一支共有600名员工的中国团队，并计划于2023年底前实现人数翻番，且本土软件人才占比90%以上。

按照计划，中国团队将推动面向中国消费者的软件产品的开发，包括与总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶以及下一代智能互联功能等。

Cariad成立之初是希望构建一个内部灵活的软件开发业务板块，目的是整合大众集团内部庞大、分散的软件开发能力，但在起步过程中遭遇了许多挫折。从高尔夫到ID系列纯电动车，遭遇了一系列的软件问题。

此外，根据此前第三方咨询机构对Cariad的内部审计结果显示，到2026年，将Cariad打造为一个集中式（多品牌统一软件平台）服务子公司的成本将达到35亿欧元左右，到2039年将达到90亿欧元。

2022年5月，德国《明镜周刊》报道称，大众集团监事会曾要求公司管理层为软件部门（Cariad）制定更好的计划，包括如何平衡资源投入和外部合作。

随后，有媒体报道称，Cariad的管理层正在考虑进行内部精简。这意味着，为了加速产品的研发速度，这家传统汽车巨头的软件子公司或许在考虑“回归”传统的开发模式，就是更多依赖供应商合作伙伴。

实际上，在目前的智能化落地方面，车企并不需要寻求全面自研。相比而言，速度才是更加关键的策略。「把握方向和时间点，有时候更加关键。」

“中国消费者对于新功能和新体验的需求日益增长，我们需要更快地响应本土市场需求。”Cariad中国子公司的落户活动上，中国区负责人的一番感慨。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-6月中国市场（不含进出口）乘用车新车前装标配搭载基础智能网联（含预警类辅助驾驶、数字座舱、联网及OTA）功能上险量为232.63万辆，同比增长46.93%，前装搭载率达到26.15%。

在智能网联功能标配搭载量排名前三十（自主品牌占据主力位置，有20个品牌入围）的品牌中，特斯拉、理想、蔚来、极氪、赛力斯（问界）均为全系标配，而大众集团旗下多个品牌都没有进入前三十。

另一组数据，或许更能说明智能网联转型升级的速度。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-6月中国市场（不含进出口）乘用车新车上险量为889.64万辆，同比下滑11.53%，其中，非智能网联（包括只搭载辅助驾驶、数字座舱、联网及OTA其中某一项功能）新车上险量更是同比下滑22.45%。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年上半年，大众集团仍然占据中国新车市场份额的头把交椅，但在智能网联功能搭载量上已经掉队。而对于大众来说，作为传统竞争对手的丰田也已经在智能网联上跑在前面，包括旗下大部分在售车型标配入门级L2辅助驾驶。

这种趋势，也在影响更多主机厂的功能配置策略，其中甚至包括小鹏汽车在内的新势力。对于出身就被打上智能化标签的新品牌来说，还在销售非智能化配置的新能源车型，名不符实（要知道，特斯拉一直采取基础智能化标配+高阶功能收费的模式）。

今年5月，小鹏汽车突然宣布，自2022年5月9日零时起对品牌旗下部分⻋型售价、配置和权益进⾏调整，比如，针对P5和P7两款主力车型的部分版本，智能辅助驾驶系统软件及升级服务调整为标配。

对此，在回答投资者关于取消部分车型软件收费是否和之前的关于软件会成为未来车企主要的营收相矛盾的问题时，小鹏汽车表示，实际上，更好的做法是把硬件和软件结合起来，而不是单独收费（这或许是对之前策略的一次修正）。

通过这种整合，小鹏汽车希望能够对软件进行更多的OTA升级——将硬件和软件结合在一起的整合定价模式，可以最大程度增加和提升用户对于产品的体验。

为不同品牌物色新的数字化战略执行者，是Oliver Blume的第二步。

有消息称，梅赛德斯·奔驰前首席技术官兼高级副总裁Sajjad Khan将加盟保时捷，其曾负责推进奔驰公司的数字化转型，最具代表性的项目就是MBUX人机交互系统，同时也是下一代MBUX Hyperscreen的推动者之一。

按照Oliver Blume的策略，保时捷可能打算成立自己的软件部门，或许会从目前大众集团负责所有品牌软件开发的Cariad部门中剥离出来。“我们现在的重点是落地和执行。”

实际上，从Sajjad Khan过往对于车企数字化战略的分享可以看出，这位技术负责人也是倾向于“不重复研发”的支持者。“事实上，许多正在构建的模块今天已经存在，所以我们不需要重新创建它们。未来，对于车企来说，更多的是添加软件即服务的功能，重点还是在应用层。”

其认为，在软件开发领域，人数并不能证明问题或者反映一家企业的真正实力。在软件开发领域，和一些细分领域有突出能力的企业合作，也发挥着重要作用。当然，问题还有很多。

从中可以看出，在市场转型的关键时刻，推动智能化（背后是软件研发速度）快速普及是传统OEM品牌能否跟上市场需求变化的关键，「有」是第一步，否则更别谈「好不好用」。