火热的辅助驾驶或许是时候慢下来了，等一等消费者的脚步。

文|Toretto

辅助驾驶的火越烧越旺了。

继8月份工业和信息部装备工业一司副司长郭守刚透露我国L2级辅助驾驶乘用车新车市场渗透率已提升至30%之后，上海在9月份发布《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》，提出到2025年，具备组合驾驶辅助功能（L2级）和有条件自动驾驶功能（L3级）汽车占新车生产比例超过70%。

【资料图】

与此同时，无论是车企还是科技公司都在加快辅助驾驶落地大众车型的步伐，主打“科技平权”的MAXIEYE获广汽传祺L2的量产定点，上汽通用五菱和大疆车载打造的辅助驾驶系统“灵犀智驾”也落地在10万元车型。

不过，辅助驾驶的布道者之一特斯拉正卷入一场集体诉讼之中，这家美国新能源公司被指控对其辅助驾驶和完全自动驾驶能力进行“欺骗性和误导性”的宣传。

火热的辅助驾驶或许是时候慢下来了，等一等消费者的脚步。

平权之路

在经历多年的发展之后，智能汽车的“内卷”开始从智能驾舱蔓延到智能驾驶领域，这一定程度上是提高制造“智能汽车”的成本的。

小鹏汽车创始人何小鹏就曾表态，15万是智能汽车的分水岭，“在智能（汽车）领域，如果没有15万是不可能真正把智能做好的。”10万元以下的智能电动汽车实际上只是电动汽车，后来威马汽车创始人沈晖也做了类似的表态。

只是，可以联网可以升级的电动汽车，也具备L2辅助驾驶功能，只因为价格低廉，就要被剥夺“智能”的头衔吗？这并不科学。

此前，360入股了主力车型售价在10万区间的哪吒汽车，董事长周鸿祎直言，现在15万以下的车占了中国所有车型总销量的70%，如果要颠覆智能汽车这个行业，大众化是必须的。

汽车企业关注未来技术趋势进行投入，并且以此为噱头进行宣传都无可厚非，然而仰望星空的同时也要脚踏实地，应该看到更多的低阶辅助驾驶的需求都没有被满足，近期笔者乘坐电梯时，奔驰的广告还在主打自动跟车等辅助驾驶功能。

“智能驾驶系统正在变聪明，但距离高度类人智能还很远。”MAXIEYE创始人周圣砚认为，从技术火种到科技平权，任何一项新技术的演进和发展，最终都应着眼于服务最广大的用户群体。

正如他所说，目前车企和自动驾驶公司都不应只着眼于L4的未来，从消费者角度出发，来打造他们“用得起”、“愿意用”的智能驾驶产品。

上汽通用五菱也发现了这个问题，在他们看来，驾驶辅助功能应该与实际使用场景紧密结合，而不是单纯地功能堆砌。以“泊车”和“拥堵路况”为核心的灵犀智驾系统就落地在了售价8.78万-10.28 万元的车型上。

相较于铺天盖地的广告和宣传，平易近人的价格是普及一项技术更好的手段。

毕竟“用得起”是大众消费者使用这项服务的重要基础，当消费者能够以更低的价格享受到足够安全且便利的服务那一刻，才是辅助驾驶真正爆发的原点。

“用得起”之后

只不过随着智能驾驶的内卷，辅助驾驶的硬件预埋正在成为车企打造新车的一个“标配”，而软件大多需要另外收费。

有分析师告诉HD Auto，很多消费者其实并不需要过多的辅助驾驶功能，很大一部分用户在为他们用不到的附加功能和硬件支付溢价。

上汽通用五菱就发现，很多新车的智能驾驶使用率并不高，既有消费者的信任度问题，也有学习成本较高的因素，因此用户不敢甚至是不会使用L2+的辅助驾驶功能。

如瑞银中国汽车行业研究主管巩旻所言，自动驾驶这边还是处于消费者教育的阶段，一部分因为当前的辅助驾驶所能从事的功能相对比较有限，仅仅是辅助方面的，还做不到更大程度的帮助和掌控。

换句话说，“用得起”哪怕是被迫“用得起”的情况下，具备L2甚至L3功能的新车数量基础已经存在，车企要做的下一步是让消费者“会使用”，然后再是“愿意用”。

要让用户“会用”辅助驾驶功能，很关键的是“第一次”。目前，并没有车企透露过用户什么时候第一次使用辅助驾驶功能。

可以预料的是，在到店试驾时，很多销售人员会介绍车辆的辅助驾驶功能基本很少有用户会在道路上开启相关功能进行体验。当购车之后，或许可以看视频或者说明书进行学习，但是在涉及个人安全的情况下，又有多少车主敢在高速或者拥堵情况下打开可以自动变道、超车的辅助驾驶功能呢？

诚然，罗兰贝格发布的《新能源汽车消费者洞察报告》显示，长期接受消费电子教育的Z时代消费者（1995年至2009年出生的一代人）新能源车消费者易于接受自动驾驶功能等看起来非常“新潮”的功能，且这批人并非极少数，约占新能源车消费者的30%。

但更多的用户确实缺少一个“受教育”的过程，没有人指导或者教学的情况下开启L2或者L2+辅助驾驶功能需要勇气，特别是行车安全涉及驾驶员和乘客的生命健康，第一次开启更是存在心理障碍。

车企该如何教育或者说帮助用户学习使用辅助驾驶功能，是下一步必须要面对的问题。

即使是尝试开启过辅助驾驶功能的“会用”消费者，要让他们“愿意用”则是更重要的工作。有用户对HD Auto表示，因为对辅助功能的不够信任，开启几次之后发现整个人的心理压力更大，最后放弃使用。

在许多车企的布局中，软件收费的尝试就是从智能驾驶开始的。不断OTA的迭代或者是按月、按天、按里程的订阅收费方式，都是希望直接和用户建立触点的车企正在尝试的新商业模式。

以之前某家公司发布的车机系统为例，这套系统上车之后，每次OTA升级的时候，都有30%左右的用户拒绝升级，两次升级之后只有一半的用户在用新系统，这是一场“灾难”。

想必车企并不希望这样的情况在辅助驾驶系统上再一次发生，如何让辅助驾驶在符合条件的情况下开启更为简单和易操作、退出的提示更为明显、遇到紧急情况真正能够保证消费者安全等方面，都是他们需要解决的问题。

只有消费者“愿意用”，才能够开辟一片新的天地，否则这样“填鸭式”地装配、预埋，只是单纯在加重消费者的负担。

科技，本应让驾驶更安全，也更轻松和舒适，而不仅仅是新的赚钱工具。

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