说实话，成年人的世界真的全是套路，相亲有黑话，职场有黑话，就连看个车企产销快报也是暗藏玄机。

我们若是想要理清楚这些套路，就得明白一个理：别揪着别人告诉你的字面意思，要透过字面去发现别人没说的话。

图源：英菲尼迪官网

(资料图片)

01

英菲尼迪，月销仅490辆

近日，日产中国在其官网公布了最新的销售业绩。

据披露，今年8月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的销量为99,570辆，同比下降12.0%，其中乘用车事业板块（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为88,133辆，同比下降8.9%，环比增长1.9%。

而官方既对影响销量同比下滑的外部因素做出解释，也对其今年8月的表现给出了“乘用车事业板块实现环比增长，日产逍客创下8月最佳销售纪录”的肯定。

图源：日产中国官网截图

以上截图就是车企想要告诉我们的内容。那我们应该如何从这份业绩公告中，发现车企没有直接告诉我们的信息呢？

细看日产汽车中国区的乘用车事业板块，今年8月该板块总共销售新车88133辆，而该板块由东风日产、启辰和英菲尼迪三大品牌组成，但官方只透露了其中两个品牌的销量情况，其中东风日产销量为80006辆，启辰销量为7637辆。

可见，对于英菲尼迪今年8月的表现，官方似乎不好“开口”点评，所以也没直接透露具体的销量数据。但只要通过简单的运算，我们就能得出“今年8月英菲尼迪仅卖出490辆车，且含英菲尼迪进口车型”这样一个结果。

图源：英菲尼迪官网

02

英菲尼迪，现状不太乐观

对于这样一个情况，其实并不意外。

近年来，英菲尼迪一直处于销量连年下滑、公司经营不善的局面。官方数据显示，2017年英菲尼迪在华销量为4.84万辆，2018年销量为4.72万辆……到了2021年，其年销量已跌至8697辆。而在今年前8个月里，英菲尼迪也才卖出不到5050辆新车，这样的表现还不如“蔚小理”这些头部造车新势力1个月的销量。

不过，成绩虽不尽如人意，但英菲尼迪坚决不退出中国市场的心依然坚定。就在今年6月的东风日产2022 FAMILY DAY上，英菲尼迪事业总部副总部长王保军表示，“英菲尼迪不仅不会退出市场，而且还会继续全力以赴，巩固英菲尼迪在中国的市场地位”。

图源：英菲尼迪官网

那明明卖不动，为何英菲尼迪依然表示坚决不退出中国市场呢？

大抵是因为中国汽车市场的红利真的“香”。今年1月份，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋公开表示，我国汽车产销总量已经连续13年位居全球第一，并在“电动化、网联化、智能化”方面取得巨大的进步。

这个全球第一如何理解？2021年中国汽车销量在世界汽车市场的份额已经接近33%，这比美国、日本、德国、法国的市场份额加起来还要多。

而英菲尼迪，作为在美创立的日系高端品牌，显然也是看到了中国汽车市场庞大的红利，因此才会在2020年退出西欧市场后，集中优势资源，专注中国和美国两大市场。

只可惜，被其视为重要阵地的中、美两大市场，似乎都不待见英菲尼迪，尤其是在中国市场，近几年英菲尼迪的表现均是不尽如人意。

当然，为扭转局面英菲尼迪也没少努力，其中一大事件就是在去年年底花重金聘请王力宏作为品牌代言人，可惜就代言了一天，王力宏突然“爆雷”了……

图源：英菲尼迪官网

03

英菲尼迪，有筹码也有致命点

就目前来看，英菲尼迪坚决不退出中国市场的一大筹码，就是“纳入日产”。

今年1月，东风汽车有限公司宣布，将东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系，与日产和启辰品牌一起，东风英菲尼迪将成为东风日产第三个品牌。

从与东风日产平起平坐，到归于东风日产麾下，英菲尼迪虽不再是独立事业部，却能在保证自己有独立标识的前提下享受到东风日产的资源，比如更体系化的管理、更强大的营销平台、更深厚的研发支持以及更雄厚的资产规模，这些都是当下英菲尼迪想要发展中国市场的刚需。

我们甚至可以想象一下，经营不善的英菲尼迪被纳入东风日产管理体系之后，也能像结束三年“单飞”重回东风日产怀抱的启辰一样焕发生机，毕竟回归东风日产后的启辰已实现从月销不到5000辆（2021年8月）到月销超7000辆（2022年8月）的蜕变。

图源：英菲尼迪官网

不过，英菲尼迪要是想“翻身”，归根结底还得靠自己。

就目前来看，品牌标签不明晰、产品缺乏核心竞争力、车型更新迭代慢、缺乏稳定的管理团队等，这些都是英菲尼迪有待解决的问题。

甚至于，此前因质量问题频繁召回车辆、因变速箱问题被2021年央视“3·15”晚会点名等事件而引发的消费者对产品质量问题的质疑，至今仍未消除……

所以，英菲尼迪若是真想坚决不退出中国市场，就必须从根本上做出改变，主动去深刻洞悉中国汽车市场的发展趋势，主动去精准把握中国消费者的用车需求，主动去求变、求新、谋机会。

大家觉得，英菲尼迪会是下一个讴歌吗？