国内乘用车新车的L2辅助驾驶普及率，可能已经超出了大多数人的预期。根据中汽中心的数据，具备L2级辅助驾驶的乘用车渗透率，已经从2020年的16.2%提升至2022年上半年的32.4%。这意味着L2级乘用车的年销规模，已经达到600万辆级别。

但是，这么多搭载L2级辅助驾驶的新车涌入市场，消费者真的做好准备了吗？拿这个作为卖点的车企，真的已经做好周全的考量了吗？

比如特斯拉的Autopilot，就是典型的激进派，敢于将新功能推向市场，并通过用户积累去迭代优化，但是用户需要承担“软件盲区”带来的安全风险，所以因为对辅助驾驶的功能了解与操作不当而酿成的事故屡见报道。而另一派，则是以搭载Super Cruise超级辅助驾驶系统的凯迪拉克为代表，他们也许没有那么多激情的故事可以讲，但是每一项功能的推出背后，都有大量的基础验证和安全冗余，让用户能放心用。

(资料图片仅供参考)

在辅助驾驶技术不断进步的道路上，大众的生命财产安全，不应当成为技术进步的代价与垫脚石。所以，在使用辅助驾驶的全链路上，给用户提供足够的信息提示、冗余备份，以及确保用户始终握有全部主导权，是绝对必要，也是车企应尽的责任。虽然同为美系品牌，但是凯迪拉克和特斯拉走了完全不同的技术路径。

安全可靠，永远是辅助驾驶的第一要义

今天我们看到大多数车企宣传自家的辅助驾驶，有些会用L2.X的话术，有些会列出一堆三个字母的缩写，有些则会直接拉来竞品对比。但很少会有向用户真正讲清楚，辅助驾驶的使用边界在哪里，稳定性如何，各种状态下驾驶员会接收什么信号，以及如何主动接管，而这些无一不是辅助驾驶系统安全可靠的表现。

毫无疑问，站在用户真正使用的角度来说，他们关注辅助驾驶的安全可靠，应当远胜于关注辅助驾驶有多么炫酷的技能。而这恰恰就是激进派和温和派产品理念的差异。

特斯拉在L2层级的辅助驾驶，往往都做得很“莽”。倒不是说特斯拉完全不顾辅助驾驶的安全性，而是特斯拉认为既然是“辅助”，那么掌控权理所应当在驾驶员手中，所以在辅助驾驶的功能与调校上可以更激进。恰好，特斯拉又是一个不太善于与用户、舆论沟通的品牌。这种冷冰冰的产品逻辑，造成了特斯拉在智能驾驶领域极其割裂的口碑。

举个例子，特斯拉Autopilot在人机控制权交接方面，会让很多用户感到困惑。一方面是特斯拉对于人机共驾的边界规则有很多复杂的计算，用户的学习成本较高；另一方面，在人机控制权交接时，特斯拉对于用户的提示也并不鲜明。由此造成的边界模糊，无形中埋下了风险的隐患。

相较而言，凯迪拉克Super Cruise则在这些事关安全可靠的全链路，做了很多互锁与冗余，为的就是在以安全为绝对前提的情况下，解决辅助驾驶功能、人机共驾的边界、人机交互的回馈，让辅助驾驶的价值更加充分地发挥。

首先，Super Cruise只有在高精地图覆盖的封闭路段才能开启，包括绝大部分的城际高速路、城市快速路、与高速公路相连的城市高架道路。限定使用场景，是确保Super Cruise得到正确使用的第一步。

其次，Super Cruise有严密的驾驶员注意力保持监控、警示与交互机制。位于转向柱顶部的摄像头和方向盘上的红外传感器，会时刻监测驾驶员的视线方向，一旦发现驾驶员注意力没有集中在道路前方，便会通过方向盘指示灯告警、座椅振动、蜂鸣声等警示驾驶员，并在驾驶员仍未接管车辆的情况下主动降速与刹停，视情况还会接通OnStar安吉星安排救援。

而且，每次辅助驾驶非正常退出后，系统都会显示退出原因。这种主动适度的交互，能让用户清晰辅助驾驶的边界在哪里，并且帮助用户建立对辅助驾驶的信任感。

不难看出，一套辅助驾驶系统想要真正做到能用、好用、爱用，不仅仅是要在表面的功能性上做好，更重要的是要在背后事关安全、可靠的地方狠下功夫。为此，Super Cruise在使用场景、边界控制、人机交互等每一个辅助驾驶系统使用的环节，都进行了充分的考量。

在全球，Super Cruise已经实现累计5400万公里的安全驾驶里程，也曾在《美国消费者报告》的智能驾驶系统评测中获得综合得分第一的成绩，凭借的正是将安全可靠放在了第一要义上。

安全之上，辅助驾驶怎样才算好用？

用过特斯拉标配的Autopilot的消费者相信都知道，这是一个有着浓郁“美国味”的辅助驾驶系统。因为它几乎是只在全程通畅、无需变道的公路上，才能让人觉得好用。否则，用户就得要频繁忍受“退出AP-变道-开启AP”的循环，而且AP的跟车加减速的体感，也不太符合大多数人追求平稳的驾驶诉求。如果希望拥有指令变道或是自动变道的功能，既需要额外花费3.2万元或者6.4万元选装。所以，功能不少、体验不好，是很多人对于特斯拉Autopilot的印象。

相比之下，凯迪拉克新一代Super Cruise在国内的引入，在安全可靠的基础之上，又全面强化了功能性，更加符合国人对于辅助驾驶的需求。目前，新一代Super Cruise已经搭载在凯迪拉克CT5上，今年底还将在LYRIQ锐歌上通过OTA更新开通。

新一代Super Cruise采用了车道级的高精度地图，在已有全车速自适应巡航、自动跟车、车道中央保持等功能的基础上，新增了驾驶员指令变道和自动变道功能。并且在全新一代VIP智能电子架构的支持下，新一代Super Cruise的功能模块，都可以通过OTA更新。未来在LYRIQ锐歌上，包括高速公路领航辅助这样的高阶功能，也已经在研究中，Super Cruise可以启用的区域范围也会进一步扩大。

而在OTA更新全新一代Super Cruise之后，LYRIQ锐歌不仅是首个豪华品牌真正意义上原生纯电平台的首款车型，同样也是豪华纯电车型中首个标配高阶辅助驾驶的车型，更加证明了凯迪拉克在豪华品牌中对智能电动车底层架构的掌握、软硬件整合能力的领先。

辅助驾驶需要且必须要本土化

一个驾驶员在上海车开得再好，到了北京一样也要从熟悉环境开始。人尚且如此，辅助驾驶更是如此。适合中国市场的辅助驾驶系统，一定是经过针对性的本土化。这个本土化，不只是数据的本土化，还有研发与运营的本土化。

中国的交通环境、道路状况、参与要素远比美国要复杂得多，用户对于辅助驾驶的需求，不仅仅在于“炫”或者“高级”，而是要在安全性、通行效率、舒适性之间取得平衡。如果仅仅以美国惯有的思维开发产品，哪怕底层能力再强，做出来的东西是否真正适合中国用户，也是要打上一个问号的。

而Super Cruise在两个核心亮点——高精地图和驾驶员注意力保持系统上，都进行了深度的本土化工作。

在高精地图方面，通用汽车在中国与高德地图合作，历时3年多，进行了超过32万公里封闭道路的数据采集和测绘。这其中，分道限速的高速公路、长隧道、多山路多弯路等，都是中国不同于美国的独有路况。而高精地图所提供的车道级信息、坡道斜率、弯道角度等信息，融合车辆的行驶工况计算以及按季度的地图更新，是Super Cruise可以充分适应中国道路的关键。

而在驾驶员注意力保持系统方面，由于中美驾驶员的身材、面部特征、驾驶习惯都有很大差异，Super Cruise在引入国内时，专门针对中国驾驶员进行了一系列标定与验证，确保系统可以准确识别出一名中国驾驶员的视线。

Super Cruise在中国的“入乡随俗”，事实上也折射出所有全球化的汽车公司在中国本土化的必要性。那些在欧洲总部、美国总部研发出的辅助驾驶系统，想要在中国用户手中好用，都必须要在中国进行二次开发。同时，这也对车企的软硬件解耦、大数据处理、生态合作伙伴的协同能力，都提出了更高的要求。

而经过深度本土化的新一代Super Cruise搭载在LYRIQ锐歌上，不仅证明了上汽通用已经能够完成豪华纯电车型的本土化试验验证、供应链采购、生产制造，更能深入到至关重要的软件架构层面。以这个角度来看，LRYIQ锐歌在所有豪华品牌纯电车型中，毫无疑问已经成为率先跑通整个流程的先行者。

写在最后

衡量辅助驾驶的标准可以有很多，但是一定不会有人忽视安全在其中的权重。因为智能驾驶的终极目的，是要在解放驾驶员的同时，不断降低事故率，直至达成零事故的愿景。反过来，如果辅助驾驶系统只是在功能上玩花活，但却没有解决安全这个根本问题，它也一定不能算一个好的辅助驾驶系统。

故事可以讲得很好，但好不好用、安不安全，是要由用户来买单的。所以，我们十分期待将在今年底通过OTA更新全新一代Super Cruise的LYRIQ锐歌。作为豪华纯电车型反击新势力的重磅选手，LYRIQ锐歌的品质感、安全性、智能化，都是决定市场重新认识豪华品牌的关键要素。我们也有理由相信，只有扎实的技术路线和产品逻辑，才能确保在这场变革的战局中，走得稳、走得远。