当前焦点!2022，他们倒在了路上

‘滚滚长江东逝水，浪花淘尽英雄。’正如三国中，你方唱罢我登场这般，传统车企和新造车企的激烈碰撞，令车市发生了天翻地覆的变化。有些车企如雨后春笋般拔地而起，脱颖而出；有些车企快速转身，脱胎换骨，完成一次华丽的蜕变；有些车企还未适应现今的节奏，踌躇彷徨；更多的车企则是满身疮孔，倒在了路上。

图片来源：盖世汽车

(资料图片)

车企：亏损、破产和退出

商场如战场，有胜利的一方，就会有失败的一方。而那些落后于人，又不懂得改变的车企注定走向失败。破产、重组、暴雷等负面消息已经成为这些车企的宿命。

随着国产品牌的冲高，首当其冲倒下的便是合资品牌。2022年4月，广汽讴歌官方宣布，自2023年起，广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品。自2023年起广汽讴歌现有车型均将退市，不再售卖，进入中国市场16年后，广汽讴歌品牌结束中国之旅。

事实上，在今年3月份就有消息称，各地的讴歌4S店即将关闭，目前除了讴歌CDX和讴歌RDX这两款SUV车型之外，其余车型均因销量惨淡而退市。

讴歌是本田汽车在1986年创立于美国的高端品牌，于2006年进入中国市场，期间销量一直不温不火，直到2016年，广汽本田设立北京分公司，成立讴歌品牌事业部，负责销售讴歌国产车型和进口车型。2017年，讴歌迎来了短暂的高峰，在华销量达1.63万辆。好景不长，此后讴歌的销量急转直下，2020年仅销售1.1万辆新车，距离2014年，设立的10万台年销量相距甚远。今年1-10月讴歌累计销量仅有1671辆。

成立了12年的合资公司广汽菲克也将正式退出中国市场。10月31日，Stellantis集团官方发布公告称，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，同意广汽菲克在处于亏损的情况下向法院申请破产。

如今随着官方的宣布，广汽菲克退出中国的传闻也算尘埃落定了。2010年3月广汽菲亚特有限公司正式成立，引进了菲亚特品牌旗下的菲翔、菲跃、博悦等车型，2015年1月，广汽菲亚特更名为广汽菲亚特克莱斯勒，并相继引入Jeep品牌国产车型，如自由侠、指南者等车型。

数据显示，2016年广汽菲克销量为17.99万辆，2017年同比增长23.57%至22.23万辆，然而好景不长，此后广汽菲克销量变一路滑坡，2021年，年销量仅剩2万辆。

广汽菲克也在通过增资，换人等方式进行自救，但效果了了。2022年，广汽菲克几近瘫痪，单月甚至没有卖出一台车。或许是破产太快，经销商因积压的库存车而损失惨重，最后，接近50家经销商联名集体维权，投诉广汽菲克的债务未完全清偿就进行破产。截至申请破产之前，广汽菲克已经总负债81.13亿元，资产负债率达110.80%。

曾经号称德国传统品牌，自称与宝马奔驰奥迪齐名，自称“BBBA”的宝沃最终已破产收场。11 月29日，北京宝沃汽车股份有限公司被北京市第一中级人民法院裁定破产。

其实宝沃已经有过一次破产。1919年，宝沃品牌于德国创立，曾是德国第三大汽车制造商，后因二战德国经济破裂而破产。2014年，北汽福田花500万欧元将宝沃品牌买下，并将其复活，企图借宝沃品牌进入乘用车市场。

在复活之初，宝沃以德系血统自居，并推出了推出量产车型宝沃BX7，宝沃BX5。在经历了极为短暂的风光后，由于没有相应的技术支持，宝沃汽车品控堪忧，发动机异响、变速箱故障等问题频频发生，销量的萎靡不振也导致财务面临巨额亏损。财报显示，宝沃汽车三年累计亏损高达40亿元。为了弥补损失，2018年，福田汽车决定剥离亏损的乘用车业务，聚焦商用车主业。

后来神州优车收购了宝沃，而随着神州系的财务恶化，毫无建树的宝沃也被丢弃了。

除了上述车企外，还有几家车企现如今已是名存实亡了：猎豹汽车等6家“长丰系”公司被重整拍卖；造车新势力奇点汽车，陆风汽车均被申请破产重整；观致汽车的生产线设备等资产被法院申请法拍。

图片来源：广汽讴歌官网

这些车企很危险

虽然上述车企已经倒在了路上，但是有些活着的车企的日子也并不好过，欠薪、停产、亏损等风险将其笼罩，随时都有大厦将倾的危险。

随着恒大集团的暴雷，恒驰汽车的未来也变得扑朔迷离。恒驰汽车是含着金汤匙出生的。据恒大表示，公司在新能源汽车产业累计投入474亿元。凭借丰厚的资金实力，恒大汽车大笔一挥，号称同步研发14款新车型，同时打造全球先进的十大智能制造基地，2025年前规划总产量为100万辆/年，2035年前规划总产能为500万辆/年。

不过到了今年，恒大汽车屡屡曝出降薪、裁员的消息。11月底，网传恒大汽车天津工厂计划裁员60%，有员工已经在内部被约谈，此外还有一部分将进入休假。更早之前，恒大天津工厂于今年8月就被曝出过停产传闻。尽管恒驰汽车官方极力反驳这一传闻，但是资金危机已是不争的事实。

而就在前两天，恒大发布公告称，恒驰5汽车在今年9月16日正式量产，首批量产车已于2022年10月29日开始交付。截至2022年12月7日，已交付超过100辆车。不过根据宣传，10月29日，恒驰汽车已向用户交付了首批100辆恒驰5，难道这五十天里，恒驰汽车没有再交付车辆，而且更早之前，恒驰汽车就表示，恒驰5预售15天订单超过3.7万辆。有订单却没销量，这不禁令人质疑起恒大汽车的真实状况。

“天才少年”李一男创建的牛创汽车（火星石科技）倒在了量产的路上。

12月27日，牛创官方一纸信封便终结了自己成立近两年的造车之路。信中表示，车辆已无法按时交付，承诺会在48小时内对24376名意向用户全额退款并附送车模以及每人补偿200元星巴克消费卡。

更为关键的是，信中表示“这意味着我们期待的美好旅程还没有开始，就即将结束”。这也就是说牛创“倒闭”的传闻并非空穴来风。在发布官方信件之前，有消息曝出牛创自游家销售人员的企业微信被停用，并且开始办理离职手续。

天才如李一男，还是败给了时间。就在两年前的12月，牛创新能源正式挂牌成立。由于入场较晚，牛创不得不加快造车的脚步。2021年12月发布品牌名NIUTRON，中文名为“自游家”，并宣布首款产品自游家NV要在2022年上半年上市并接受预订，同年9月启动交付。尽管上市时间有所延后，但是自游家NV还是顺利上市，推出了增程和纯电两个版本。然而，就在约定的交付时间前，牛创发布了新车不能如约交付的消息。

牛创现阶段面临的最大的问题便是资质问题。因为牛创无法在短时间内建成整车厂和获得造车资质，于是便和大乘汽车合作，由大乘汽车出资质和代工厂。然而，据工信部 2018 年的要求，对于停产12个月以上的新能源车企，再次生产需要经过工信部的核查，不能保持准入条件或已经破产的企业，可能会被撤销资质。这个要求也成了压死牛创的最后一根稻草，大乘汽车因为经济问题，已停产超过一年，超过了政策要求，也就是牛创寻找的资质成了一纸空谈。

有内部人士透露，与造车资质有关，合作生产的大乘汽车还没有完成资质审批，导致自游家无法量产，但公司正在积极对接其他有资质的工厂。或许牛创还有一线生机，但留给李一男的时间已经越来越少了。

相较于早就名存实亡的传统车企而言，曾经在中国辉煌一时的斯柯达，竞也逃不了被遗弃的境地，难免让人唏嘘。

近日有外媒报道，斯柯达品牌将退出中国。斯柯达首席执行官克劳斯·泽尔默（Klaus Zellmer）在接受采访时表示，斯柯达正在考虑退出中国市场，并将于明年做出最终决定。他表示，斯柯达可以考虑仅在中国销售汽车，而非同时在中国生产汽车。Zellmer还透露，斯柯达目前希望更聚焦印度市场。言外之意颇有转移战场的意思。

不过业内却认为，斯柯达退出中国市场，并非明智之举，中国汽车市场是晴雨表，如果因为缺乏竞争力而退出中国，在其他国家市场也不会太好过。

回溯过往，斯柯达还算是成功的合资品牌。2005 年，斯柯达和上汽大众签订入华协议，在中国开展业务，并先后引入了明锐、晶锐、昊锐等车型。随着车型的相继上市，斯柯达的销量急速增长，2012年年销量已突破20万辆。此后，凭借大众的这块金字招牌的背书，2016年—2018年，斯柯达连续3年在华销量突破30万辆。不过在市场下行的冲击下，从2019年开始，斯柯达的销量开始大幅下滑，2021年，斯柯达在华销量仅有5.6万辆。最新销量显示，今年1-10月，斯柯达在华累销同比下滑61%，仅有3.8万辆。

图片来源：NIUTRON汽车官网

车企应有危机意识

在新能源汽车大潮的席卷下，越来越多的车企倒下，或正在倒下的路上，以史为鉴，现在存活的车企应该有自己的危机意识，以应对未来波诡云谲的战场。

“中国也许在五到十五年里可能还会有很多汽车企业，但是龙头会集中，最主要龙头会集中在五六家的规模。”小鹏汽车创始人何小鹏曾在某次论坛上表示。

对于燃油车市场，长安汽车董事长朱华荣认为，随着新能源汽车的加速，中国燃油车市场竞争将更加激烈。我认为未来3-5年，会有80%的中国品牌关停并转。

不过李书福则更为激进。吉利董事长李书福曾经预言，未来的国产车能够存活下来的企业也就2-3家。

虽然上述车界大佬给出的结论有所出入，但是不难看出，中国汽车市场势必会淘汰一批落后车企，这俨然成为了业界共识。

如何在这个强敌林立的时代，站稳脚跟，是所有车企都需要考虑的事情。强大如奔驰，面对特斯拉等一众新能源车企也毫无招架之力，只有以价换量的份。日系品牌，今年也遭遇了滑铁卢，11月日系品牌销量同比下滑21.5%，日产单月销量甚至下跌了50%以上。

对于越来越多的车企退出中国市场，乘联会秘书长崔东树给出原因：一是本土化改进乏力，二是技术升级换代缓慢。这样一来，品牌无法适应市场发展和技术变化的要求，产品不能满足消费者的需求，造成品牌被市场边缘化。

显然，车企推出中国市场对于现在的跨国车企同样是一个警示。因此部分传统车企也在积极应对新能源大潮，丰田、大众、日产、通用等跨国车企都宣布了纯电进程，并且开始相继推出新能源车型。

图片来源：蔚来汽车

另一边，已经走向正轨的新造车企也不能因此懈怠。这些车企应该明白自己并未真正脱离危险，亏损仍在持续。据统计，截至前三季度，新能源车企中能盈利的也仅有上汽通用五菱、比亚迪和特斯拉。已经上市的蔚小理零也仅是暂时脱离了生死线，其仍未摘掉亏损的帽子。

三季度财报显示，蔚来净亏损达41.108亿元，同比增长392.1%；小鹏汽车净亏损达23.8亿元，同比增加49%；零跑汽车三季度亏损13.4亿；理想三季度净亏损16.46亿元，值得一提的是，理想汽车是去年最接近盈利的车企（蔚小理），其去年同期仅亏损2150万元，亏损扩大的主要原因是理想ONE规划失利。

而除了蔚小理零外，未上市的哪吒汽车、威马汽车等面临的情况将更加严峻，资金短缺已经成为困扰这些新造车企发展的重要因素。

如何保持在激烈的战斗中，稳坐钓鱼台。何小鹏有自己的见解，“车企不仅应该考虑顺境，更应该考虑如何在逆风的情况下安全稳定地成长”。他表示，加强成本管控、提升运营效率、精简投资项目将会是小鹏汽车未来关注的重点。

“变则通，通则久”，车企们要有危机意识，勇于改变，在这个混乱的时代，尚有一丝生机。