曾经，日系汽车品牌在国内市场占据绝对的主导地位，日系三强丰田、本田、日产的每一次换代和改款，都被视为汽车市场的风向标。但是三大日系汽车品牌对应的三大豪华品牌，雷克萨斯讴歌和英菲尼迪，近况却不太好。

雷克萨斯：从加价还要排队，到不加价也卖不动

关于雷克萨斯的段子可真不少，公路闪电，一车传三代，人走车还在等等。

实际上，雷克萨斯过去10年，在华的发展都可以说是是顺风顺水，2013年到2021年，雷克萨斯的销量都是呈稳步上升的状态，从7万多的年销量到10万的年销量再到22.7万的年销量，并且雷克萨斯的均价远高于凯迪拉克、沃尔沃等品牌，凭借着出色的质量稳定性，低油耗，出色的舒适性，和进口车的身份，雷克萨斯曾经在国内大受欢迎。

(资料图)

但是到了2022年，雷克萨斯的销量增长戛然而止，在中国市场的累计销量只有17.6万辆，同比下滑24.5%。1月份雷克萨斯销量仅为9021辆，在高端品牌销量排行榜位列第六，销量进一步下滑。

雷克萨斯的困境其实很容易概括，那就是电气化转型迟缓，被新能源汽车打了个措手不及，无论是相对于本就主打新能源的蔚来这样的新势力，还是布局电动化和智能化已久的BBA这样传统豪强，雷克萨斯毫无优势可言。雷克萨斯的燃油车市场份额，很多都被电气化的高端车型抢占了，因此销量下滑也就在情理之中了。

而更让雷克萨斯尴尬的是，短期来看，雷克萨斯的销量似乎没有好转的机会。丰田集团不是缺乏这样的能力，而是缺少锐意变革，真正解决问题的决心。

讴歌：退出中国是最好的归宿

虽然在北美市场混的风生水起，但是事实证明，将北美市场那一套照搬到中国市场，是行不通的，所谓的运动豪华概念，在中国市场受众寥寥。入华16年，讴歌品牌在中国的故事走向终局，似乎从一开始就已经注定。

讴歌在2006年以纯进口形式进入中国市场，陆续推出TL、RL等畅销车型，但是这些车型几乎是无人问津。直到广汽讴歌成立，讴歌的销量才有了一点好转，但是，2017年，讴歌累计销售达1.63万辆，刷新了在中国市场的销售纪录。但是好景不长，2018年至2020年，讴歌的全年销量分别为0.82万、1.48万和1.12万辆。2021年，讴歌在华的销量仅为6554辆，同比下滑近一半。

谈到讴歌，很多人都说车是好车，但是就是太小众了，但是很多人都没有说清楚一个问题，讴歌汽车为什么小众，那是因为讴歌从来没有针对中国用户进行针对性的研发和设计，而是完全照搬北美市场的那一套，外观设计最具美系车的风格，产品特点注重机械品质、安全、行驶品质，但多数中低级别车型内饰偏粗糙，塑料感有些强，价格偏高，燃油经济性较差，这些特点正好踩中了国人的雷区。

而新能源是压倒讴歌最后稻草，在广汽本田的新能源发展规划之中，压根没有讴歌的名字，在广汽本田都要勒紧裤腰带过日子的当下，销量极低的讴歌就是第一个被抛弃的旗下品牌。

英菲尼迪：死撑没有任何意义

一句话总结英菲尼迪，留给它的时间已经不多了。如今的英菲尼迪，死撑已经没有任何意义，早点退出中国市场，也能够给自己一个相对体面的离开。

2022年英菲尼迪全年销量仅有6175辆，其中最新款车型QX60的全年销量更是仅有500台。东风英菲尼迪今年1月份销量仅有456辆。

2014年，英菲尼迪国产，2017年创入华以来销量巅峰，全年销量4.84万辆，随后销量便开始下滑。2018年4.4万辆、2019年3.5万辆、2020年2.5万辆，2021年、2022年不足1万辆。早期英菲尼迪靠着和奔驰同款的动力总成，还能够获得一些消费者的青睐，但是随后销量便不断下滑，英菲尼迪之所以在中国市场没能获得成功，最关键的问题是，这个品牌定位模糊，缺乏明确的产品标签，产品力相比其他豪华品牌的车型也没有明显的优势。

除了日产的高端品牌，酷似奇瑞的车标和曾经的奔驰同款三大件以外，英菲尼迪再也没有让人记忆深刻的地方，也许电气化转型是英菲尼迪唯一的出路，但是很遗憾，虽然早在2018年，英菲尼迪便计划进行电气化转型，但是至今为止，英菲尼迪也没有在电气化转型方面，取得什么亮眼的成绩。

三大豪华日系品牌，逐渐把自己活成了笑话，活成了国人茶余饭后的段子，电气化转型迟缓是三大品牌共同的问题，但是除此之外，它们可以说是各有各的症结，英菲尼迪可能即将步讴歌的后尘，而雷克萨斯虽然近况要好得多，但是危机已经显现，只能说，留给它们的时间已经不多了。