特斯拉一直都是纯电车领域的引导者，尤其是马斯克一直都对电动车发展有着独到的理念。

纯电车一直都受制于续航和充电问题，作为行业的引导者，马斯克曾一度说过“电动车续航里程太高没意义”，特斯拉也将精力投入到充电站的研发，从“V1”到“V4”充电桩，V4充电桩更是号称“10分钟续航250km”有可能解决电动车的“里程焦虑”！

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“充电革命”真的来了吗？

特斯拉充电站

“充电革命”的引导者？特斯拉充电桩功率是传统充电桩的2倍！

特斯拉充电桩从“V2”到“V3”，实现了什么突破？答案是功率上的绝对突破，特斯拉V2充电桩功率普遍在120kw，然而特斯拉V3功率就已经达到了250kw。

从V2到V3，不仅仅是功率上翻倍那么简单，V3充电桩号称完成“充电十分钟，续航208km”的好成绩，更有设计师透露特斯拉的V4充电桩可以完成“充电十分钟，续航250km”并且V4充电功率甚至能达到350kw。

特斯拉V3充电桩

实际上，国内大多数电动车充电桩的功率没有超过120kw，达不到特斯拉充电桩250kw的一半。这是由于特斯拉在兼容我国充电标准的同时，结合特斯拉自营超级充电桩通信技术，采用了特斯拉独有的充电协议，从而打破了国内充电标准。

传统充电桩

这么高的充电功率意味着什么？意味着从原来花费50分钟才能完成的电动汽车充电，现在只用25分钟，甚至20分钟就可以完成充电。特斯拉的成绩意味着：一辆达到油车里程（500km）的纯电动车，可以在20分钟左右完成充电，并且享受纯电动车带来的所有便利。

也就是说，电动车的老大难“里程焦虑”要被解决了？

特斯拉Model3使用快充

“10分钟续航250km”的成绩是好是坏？如果特斯拉的充电桩一直保持这个充电速度，那可谓是一骑绝尘。目前我国市面上大多数电动车续航里程普遍在400-650km的区间内，其中充电所需时间在1h-3h之间。

如果考虑到更下沉的市场可能续航区间会来到300-500km的区间内，充电所需时间可能会来到3h-5h之间，甚至更久。更何况每一种纯电车的充电技术标准不一、充电准确率不一，是否存在“虚电”的也是一个问题。

充电站“堵车”

实际上特斯拉的“10分钟续航250km”的成绩，仅能解决纯电动车应急续航的问题。事实上，特斯拉充电桩V2到V3的突破更多聚焦在应急续航，特斯拉V3充电桩的250kw是最高充电功率，那么平均充电功率呢？

实际上在一切理想的条件下，使用特斯拉V3充电桩的电动车在充电量达到百分之55之后，后续的充电速度仍然和V2持平，甚至低于V2的充电速度。

也就是说，不会出现充满电动车所需时间由原来的50分钟缩短为20分钟的质变。更何况，电动车主在充电桩的使用过程中所花费的时间可能远远不止50分钟，排队、车流、天气等等都在影响车主的使用体验。

特斯拉V3代表的高功率，真的就好吗？要知道特斯拉充电桩之所以能打破我国充电标准的限制，在于特斯拉采用了自家充电协议的标准。

实际上，特斯拉的标准是不贴合我国目前电网基础的，特斯拉的标准是建立在“发达”电网的条件下。按照目前的电网条件，是不足以支撑如此大规模的快充充电站。

不仅如此，特斯拉的充电桩数量也不足以支撑“充电革命”。

目前特斯拉在我国的主力充电桩仍然是V2、V3，特斯拉的V4充电桩目前还处于试点测试阶段。目前特斯拉在全球布置了35000个超级充电站，我国布置了1200多个超级充电站，其中含有8900多个超级充电桩，并没有区分具体的V3、V2。

特斯拉超级充电站

近期特斯拉高调宣布，在2022年会在我国新建1万个充电站，即便带来9万个超级充电桩，这也仅仅是“杯水车薪”。据悉，我国的充电桩数量目前已经达到了160万个以上，即便将未来特斯拉充电桩数量统计进来，也仅仅占据了1/80的充电桩数量。

也就是说，在一切理想的条件下特斯拉仅凭自身无法解决“里程焦虑”，更别提引领“充电革命”。

“充电革命”到底难在哪里？

充电桩的野蛮生长，却没有解决根本的问题。目前我国公共充电桩达到了160万台，而截止9月我国私人充电桩达到了280万台，就在2022年上半年私人充电桩的数量也仅有150万台。

并且大多数的公共充电桩集中在十分较发达省份，占据了相应省份充电桩数量的百分之70以上，同时公共充电桩也集中在我国的一二线城市，针对三四线、乡村等地区的布置不足的。

新能源公交车

公共充电站在目前我国电网水平的建设下，对私人充电桩具有绝对的优势，主要体现在：

①小区充电桩布置混乱，小区充电桩数量不足，小区充电桩不达标；

②有条件安装充电桩小区数量较少。根据中国汽车工程学会和清华大学的联合研究发现，目前的大多数新能源汽车主要集中在公交汽车、网约车、共享汽车上面，针对私家车比例还不到百分之10。

上述迹象表明，尽管我们充电桩的数量已经相当可观，可依然存在着不标准和不便利等问题。

我国油电比

充电站对比加油站，优势依然不明显。根据相关研究可以发现，尽管在部分城市尤其是一线、新一线城市而言，加油站和充电站的数量已经几乎相当，但是这些城市的私家电动车数量依然较低，这是由于目前大多数的充电站和加油站相比仍然不够便利、不够经济。

充电站无法像传统加油站一样，“随充随走”。大多数的加油站可以在2-3分钟以内完成加油的所有工序，在充电站的情况可大不一样。大多数充电站即便是快充，也难以做到“10分钟充200km”的效果，更何况大多数的充电站需要车主进行排队等位，这样就造成了一车等一车的拥挤的乱象。

随充随走的加油站

一方面，这是由于快充技术还需要我国3C及更大功率快充技术的嵌入；另一方面，目前电动车的快充技术对于我国电网的负担仍然较重，尤其是在高峰时期容易出现电网波动，从而引发一系列安全隐患。

大多数公共充电站的使用，目前还是和停车站一样。我们把电动车停在一个充电桩前长达几个小时，或者第二天去充电站取车，这样就造成了电动车的充电桩处于一种“闲置”和“浪费”的状态，进一步造成了电动车充电桩“不够用”的现象。

对于私人充电桩而言，并不是每一个小区都具备普及充电桩的条件，尤其是申请充电桩需要通过物业的审批。更何况，具备普及充电桩的小区大多是新小区，对于老旧小区而言，停车都是问题，更何况充电桩的普及。

那么我们抛弃充电桩，研发里程数更大的电动车呢？马斯克曾经表示过“在目前的水平上，追求更大里程数的电动车毫无意义”。

实际上，他说对了。目前的电动车电池的重量达到了车辆的1/3，如果我们追求更大里程的电动车，毫无疑问我们就是在追求一个更大或者更高效的电池。在既有技术水平情况下，我们要么提升电池组的数量，要么增加电池能量密度。

目前电动车的电池无法在1000km续航的条件下兼顾成本和安全。大多数电动车都选择了碳酸铁锂电池或者三元锂电池，碳酸铁锂电池如果想达到1000km的续航需要更大的电池容量和更重的电池，对车体本身提出了苛刻的要求，也造成了电动车成本飙升。

三元锂电池尽管可以解决电池能量密度，却在安全性上带了很大隐患。如今也有1000km续航的电动车问世，可是它们的实际价格太过昂贵，无人问津。

总的来看，纯电动车必然是未来的发展方向，更好的充电桩也会进一步普及。纯电动车行业的发展是不仅仅是一家公司的事情，特斯拉虽然是行业龙头公司，但是特斯拉也没有办法做到“单打独斗”，更没有办法带来“充电变革”。

更重要的还是我国政府继续统领上游、中游、下游电动车行业齐头并进，蓬勃发展。电动车行业的发展，仍然需要等待更好的电网系统、更快的充电桩、更便捷的电动车，那时才是电动车取代油车的时间节点。

只有一个完整的、可靠的电动车行业生态链，才能带来一个绿色、清洁、方便的电动车使用体验。