汽湃观察 | 日系车“真不行了”？

尽管，病毒疫情的影响正在逐渐远去，2023年对于中国乃至全球车市来说却仍然算不上一个好年头。在汽车产销量齐跌的上半年，车企纷纷感叹日子不好过，“活下去”成为摆在它们面前最重要也是最严峻的问题。

万马齐喑的背后，是产业结构和消费者心态都在发生深层次的变化。而尤其被唱衰的，竟是前些年还红红火火的日系品牌。要知道，短短三年前，日系品牌还是中国车市中最受欢迎的部分。2020年，在病毒疫情的影响下，丰田仍然实现了全年两位数的亮眼增长（一汽丰田9%、广汽丰田12%），是当年销量增长最高的跨国品牌之一；本田在那一年，也同样实现了4.7%的可观增长——停工停产长达50天之久的东风本田，在当年只用了10个月实现了6%的年度同比增长。

不过就在最近日系品牌似乎出现了一些问题，让不少媒体甚至都写出了“日系车是否已经失去了中国市场”这样略显夸张的标题。那么我们仔细分析来看看，日系品牌是不是真的出了问题？

(资料图片仅供参考)

问题在哪里？

对于当下的销量降幅，日系品牌当然有所反思。丰田中国和本田中国方面认为，政府于去年年底终止对乘用车的汽车购置税减免政策和纯电动汽车的销售补贴，是造成销量下滑的重要影响因素。日产则表示，半导体和其它供应链供应问题仍然对销量恢复存在影响。

表面上看不无道理，但深究之下。这些都绝非日系走低的本质。购置税减免和纯电动车补贴的政策确实退坡，但3月份的价格大战不仅在终端层面消弭了其影响，甚至让大多数车型的价格降到历史新低。却并没有带动东风本田等品牌实现销量大增。

更值得一提的是，在燃油车大打价格战的同时，多个新能源品牌却依然销量领涨——比亚迪3月销量高达20.7万辆，同比增长97.45%，仅纯电动车型单月销售就突破10万辆；广汽埃安3月销量40016辆，同比增长97%，环比增长33%；1-3月累计销量80308辆，同比增长79%。极氪3月份交付新车6663辆，同比增长271%，环比增长22%……

很显然，从今年年初开始，中国车市的走向是史无前例的。无论是价格战也好，还是新能源产业动荡，整个车市的不确定性空前之大，而在这样的动荡之下，品牌分化的进程也在加速。而日系品牌，在这一波行情中处于了向下区间。

日系的问题，一方面或许在于前些年势头过于凶猛。就像某个板块的股票，接连几个涨停之后，自然需要一段时间的横盘调整。类似的效应，之于大众、福特、现代等品牌也都发生过，实属正常。而就在十余年前，日系品牌也同样出现过一段明显下滑，而后才重夺失地。近年来，中国消费市场越来越倾向于“内循环”，自主品牌受到空前重视，作为跨国品牌的丰田、本田和日产遭受冷遇，与中国消费者的偏好发生改变不无关系——自主品牌更了解本国消费者的需求和喜好，并能够更好地满足这些需求。此外，自主品牌更能代表本国的文化和价值观，因此对于一些消费者来说，选择自主品牌也是一种潜在的文化认同。

另一方面，日系品牌确实在新能源领域显得有些步履蹒跚。在新能源领域，日系品牌有着明显的“断层现象”——在纯电开始成为最大风口的当下，日系品牌虽然也推出了不少纯电新车，但始终给人一种“慢半拍”的感觉。

早些年，日系纯电大多数是油改电产品，无论续航里程还是产品质感都毫无亮点。去年，作为品牌首款纯电品牌产物的丰田bZ4X雷声不小，此车带着诸多“黑科技”来势汹汹，但最终却因为一系列问题导致预想中的成功逆袭并没有发生。在中国车市结束增量市场，进入平台期的当下，新能源车销量的明显增长，抢占的就是原本属于燃油车的蛋糕，而日系品牌，恰好不幸地扮演了被抢走蛋糕的角色。

如何破局？

但就此认为日系品牌已经“丢失市场”，甚至在中国车市失去希望的看法，同样过于悲观。

在去年那篇“本田丢失了中国市场”的文章中，把本田销量的下滑，片面归咎于“本田油耗太高”，而且“动力差是日系车的短板”。其举例是：比亚迪去年发布的超级混动，骁云1.5L发动机热效率达到43.04%，馈电状态下百公里油耗为3.8L。而根据本田中国官网显示，本田思域混动车型百公里油耗在4.39-4.51L。

本田的“油耗高”本来就是个伪命题。如果要强行与已经宣布停产燃油车的比亚迪比，本田的企业平均燃料消耗量肯定更高。但这并不代表本田在内燃机的能耗，和混动技术等方面已经变得落后。事实上，本田仍然是行业中这些领域的领跑者。

举一个例子，比亚迪近年来引以为傲的DM-i技术，就可以说是“站在本田肩膀上”的。在功率分流DHT方面，日系仍然领先全世界。且不论丰田的THS流派，以本田iMMD为代表的串并联方式，目前国内80%企业的DHT都是采用类似方案，比亚迪的DM-i也不例外。换句话说，没有本田用iMMD绕过了丰田的技术壁垒，今年井喷的国产DHT根本就是无根之水——从阿特金森循环发动机、到永磁同步电机，二者的技术结构相似之处极多。

诚然，日系品牌在中国市场确实很缺电动车。但从2024年开始，本田与通用汽车共同开发的全新电动中大型SUV Prologue，基于本田e:Architecture架构下的本田纯电车型将逐步落地；丰田的bZ系列也不会永远是吴下阿蒙，在完成换帅后，丰田刚刚于4月7日宣布将成立新的专门部门，专注于纯电动汽车的研发生产，目标是到2026年年产150万辆电动车；而日产也在2月初宣布对组织框架和人事进行大幅度调整，从而进一步加快转型速度。

即便抛开混动、氢燃料电池这两项日系强项不谈，日系品牌在新能源、智能化领域也并不缺核心技术。日本是近几年电池技术相关专利申请数量最多的国家，而目前，日系品牌压宝的下一个“奇点”技术，是固态电池。丰田正在为2026年上市的下一代电动汽车研发能量密度更高的电池组，与目前市面销售的丰田电动汽车相比，新电池组将会提升两倍多的续航里程。与此同时，本田也在与电子巨头索尼合作开发固态电池——现在纯电动汽车使用的锂电池，就是索尼在20年前率先研发量产的；至于日产更是全球首个明确宣布固态电池量产时间的车企——2025年建立并运行固态电池试点生产厂，2026年完成初始技术的工程设计，2028年首次应用在汽车上实现量产。

对于中国的自主品牌来说，尽管也在固态电池领域有所布局，但是追随之中。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高就曾公开表示：中国的固态电池技术至少落后欧洲和日本五年。如果五年后，日系品牌的固态电池成功量产，而中国还停留在2023年。自主品牌还能保持现在的续航里程优势，还能在销量上继续乐观吗？

此外，本田除了和索尼合作研发固态电池，也在智能化、娱乐化领域与索尼达成了深度合作。在自动驾驶领域，日系品牌也同样具有相当强的实力。

有拿得出手的核心技术、有强烈的转型决心，如今制约日系品牌的，或许只有战略和战术上的迟滞。面对当下的危机，一旦日系品牌幡然醒悟，它们依然是中国自主品牌的强劲对手。

2017年的比亚迪，与2023年的日系

事实上，如今的销量下滑困局，对于日系品牌来说反而是好事——好的营收表现会麻痹很多车企的神经，显性的危机有时候却能令人提高警惕，进而逆风翻盘。

这样的故事在汽车行业早已屡见不鲜。

1989年雷克萨斯推出LS 400系列，奔驰S级也不得不避其锋芒推迟发布。随后两年，奔驰出现历史性赤字。董事会在压力之下任命了年轻的产品经理蔡澈，主导品牌加大产品投放攻势，向消费者中心转变，逐渐走出低谷。

1994年宝马收购罗孚，酿成了“汽车史上最失败收购”，6年间损失了30亿英镑。2000年，宝马将罗孚以10英镑的象征性价格抛掉。在大批高管下课之后，宝马董事会放权给研发团队创新，通过第三代7系（E38）和Z4，宝马迅速重新夺回市场，创造了历史销售和利润纪录。

如果说这两个案例有些久远。如今大红大紫的比亚迪，同样可资借鉴。

时间倒退回五年前，那是日系的春天，却是比亚迪的冬天。

2018年3月27日，比亚迪发布了2017年年度业绩报告。报告显示，2017年，比亚迪营业额约为人民币1059.15亿元，同比微增2.36%。归属于上市公司的净利润约为人民币40.66亿元，同比下降19.51%。

2017年9月，比亚迪的销量仅仅3万余辆，在中国车市的市占率跌到1.4%，在所有厂商中仅排到24名，一度有跌出主流的危机。

当时，不少人在担忧比亚迪的未来。正如同如今他们担心日系品牌的未来。恰好，大多数人其实并没有透过现象看本质的眼光。正如同中国家人们看待孩子，只要成绩优异，玩什么都可以；一旦成绩不好，做什么都是错的，哪怕只是放学回家后看了一本课外书……

当比亚迪销量不振的时候，比亚迪的一切都看作“失误”。一位在业内名气不小的同行当年分析到，比亚迪销量不行。一是比亚迪作为一个综合性集团，汽车是比较晚涉足的业务，比亚迪还在IT电子，液晶显示器，手机零配件等方面分了心。“其它厂商把全部精力都放在了汽车上，而比亚迪只把一部分精力放在了乘用车上”。就连比亚迪自产电池，也可以被说成“电池研发的投入大，反而增加开发成本。再加上只有比亚迪一家使用，产量低，因此成本再次增加。”

这些缺点放到今天，却都变成了比亚迪的优点——“产业链垂直整合，核心三电自研自产”。比亚迪在IT电子、特别是半导体领域的布局，让比亚迪面对“芯片荒”心中不慌；而比亚迪自研自产的刀片电池，更是其王牌中的王牌。

2023年的丰田、本田和日产，相比2017年的比亚迪，是有着更强的研发和生产能力，还是更弱呢？

答案不言自明。

结语

2023年，日系车品牌在中国市场上的表现确实低迷，但这并不是由于其产品质量、技术水平等方面出现问题，而是因为市场变化和竞争压力所带来的挑战。随着中国市场的竞争越来越激烈，日系车品牌也开始对自己的市场策略进行了调整和转型。而日系品牌数十年来的雄厚积淀，更是它们未来翻身向上的强大底牌。

更何况，日系品牌已经抛下过去辉煌的包袱，有着重新出发的决心与勇气。即将上市的东风本田HR-V，就被定义为“都市爬山虎”——哪怕面对的是陡峭绝壁，它都能脚踏实地、奋发向上。

车市的竞争就是一场长跑。日系“不行了”？其实还早得很呢。