19万标配混动+四驱，奇骏能否重回你的购车列表？ 天天讯息

“主机厂认为的好技术有很多，但好技术不一定受消费者认可。”这番隐约夹带着一丝无奈的话，背景发生在前天晚上，东风日产奇骏中期改款上市发布会后的群访环节。

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无需多想，东风日产高层说的这番话正是指过去一年半，因为全系换装1.5T三缸VC Turbo发动机而导致销量暴跌的的新一代奇骏。或许用他们的原话“销量跌至谷底”更为贴切一些。

显然，拥有一票否决权的消费者，坚定地否认了三缸涡轮发动机作为一项在节能减排背景下，主机厂认为的好技术。当然，吃了三缸亏的又何止东风日产一家呢？上汽通用、长安福特甚至是吉利，无一例外都因为三缸机而受挫。

在这场技术路线的博弈中，主机厂的内心更多是无奈。在它们的规划里，三缸发动机拥有可观的前景。以1.5L排量的三缸机器为例，0.5L/缸黄金排量、缸径和行程更有优势，同排量下三缸不会比四缸动力差，且自重更小、排放更低，总而言之就是效率高，最重要的是它十分适合用来发展混合动力。

比如说福特福克斯1.5T三缸最大马力174匹，只比现款四缸少了3匹，但综合油耗却有0.5L的优势。道理大家都懂，但无奈就如文章第一句话，技术路线的好坏，决定权在于消费者而不是主机厂。

所以三缸纯燃油车在中国市场，基本可以被证明为路线失败。在此背景下，东风日产也只能听从市场的号令另辟蹊径，前晚上市的中期改款的奇骏，就能视为东风日产强势回归紧凑型SUV市场的信号。

新款奇骏有两大“翻盘点”，一是全系搭配日产第二代e-POWER混动技术，不会再推出纯燃油版，直接切换赛道，且全系标配e-4ORCE电四驱系统，性能直接拉满；二是全新的价格体系，仅有的两款配置售价分别为18.99-19.99万元，直接击穿同级合资混动竞品的价格底线，与自主品牌形成直接竞争关系，可以说是史无前例的。

这是什么概念呢？作为对比，RAV4混动四驱售价为24.58-26.38万元，CR-V混动四驱售价为25.18-27.68万元，比亚迪宋PLUS DM-i四驱售价为20.78-21.88万元。新奇骏混动顶配的价格相当于“两田”的两驱低配，哪怕算上终端优惠，新奇骏依然有2-3万元以上的竞争优势。

更重要的是，全系标配双电机四驱对于合资企业同级竞品而言，绝对是鲜有，这意味着东风日产一次性向市场输出了当下最受欢迎的新能源技术与四驱技术，追上了当下消费趋势，在我看来这才是新奇骏回归主流的关键。

独特的e-POWER

诚然，相对于家喻户晓的丰田THS和本田i-MMD，日产e-POWER因为推出时间较晚，所以知名度没办法和前者相提并论，首款搭载e-POEWER的车型可以追溯到2016年在日本推出的NOTE。

但也正因如此，e-POEWER在技术上拥有自己独特的一面。简单来讲，e-POWER是一项“不用充电的电驱技术”，通过独特的100%燃油发电，100%纯电驱动的工作方式，既保留纯电的优势， 又可以保留燃油车驾驶习惯，摆脱续航焦虑。

听上去是不是有点像我们熟悉的增程式技术？你要这么理解也不是不行，以搭载在新奇骏的第二代e-POWER系统为例，它由一台可变压缩比VC-T超变擎300增程器、前后双电机、2kWh的快充快放锂电池组组成。

发动机（增程器）输出轴的机械能全部转化为电能，分成两股，一部分给电池充电，另一部分驱动电机，所以e-POWER不存在发动机直驱工况，所以与增程式确实有相似的地方，两者均属于串联式混合动力。

但两者的区别在于，增程式一般会配备40度左右的电池包作为“大型蓄水池”，有充电条件下能够支持长距离纯电行驶，而e-POWER电池组仅为2度左右，主要依靠高效的增程器对电池进行闪充闪放，不需要额外充电。

比如在缓加速和中低速巡航时，若电池电量充足，电池放电直接驱动电机，若电量不足，发电系统介入，产生的电能用于驱动电机，同时为电池充电。

所以说，超混电驱奇骏优势在于无限接近于纯电车的驾乘体验和兼备燃油车的用车习惯，而且因为不需要大电池辅助，所以成本更低。而相较于两田的油电混动车型，奇骏的性能会更加出众，根据官方数据，超混电驱奇骏的前后双电机综合输出250kW、530N·m，百公里加速可达6.9秒（威兰达四驱友媒实测7.8秒）。

配置也超班

这次超混电驱奇骏只有两个配置，显然东风日产正在学习新势力的SKU，重点是新车配置也在向自主品牌、新势力看齐。不仅全系标配双电机四驱，而且即便是入门的豪华版也有ProPILOT、12.3英寸大屏+车联网、全景影像、主动降噪、真皮座椅、全景天窗、双区空调这些配置，放到竞品上也是高配了。

而顶配车型只贵了1万元，但当中的价值绝不止1万元，增加了19吋轮毂、感应电动尾门、车顶行李架、12.3英寸全液晶仪表、HUD抬头显示、手机无线充电、副驾驶电动调节、前排座椅加热、车内单色氛围灯、后排独立空调。

如果和竞争对手比起来，18、19万元价位只能买到CR-V混动、荣放双擎的入门版车型，不止没有四驱，配置上更是差了一大截。比如双田的竞品在这个价位上只有塑料方向盘和织物座椅，本田甚至没有中控大屏和车联网，也没有双区空调；丰田这边把倒车雷达都减配了，L2的功能也少一堆。

总之，奇骏混动不管是18.99万的入门款还是19.99万元的版本，在同级合资SUV里面，奇骏给你的东西是最丰富的，没有之一。拿东风日产汽车销售有限公司总经理刘新宇的话来说，“不再用‘我以为’来定义产品，而是用‘你觉得’来回应市场”。

根据我个人理解，这句话的底层含义是：合资品牌给你什么就用什么的时代已经结束，中国消费者需要什么，你就满足他什么的时代正式来临。

诚然，在自主品牌占有率已经大于50%的当下，奇骏要面对的竞争对手已经不局限于若干年前的丰田RAV4、本田CRV、大众途观，自主品牌才是日产最大的竞争对手。

不难发现，在乘联会发布的SUV销量Top10榜单里，非自主品牌仅剩下特斯拉Model Y、宝马X3和CR-V三款，剩下的都是自主品牌。可想而知这片市场被瓜分得多么严重。

但东风日产方面表示，在紧凑型SUV这个存量的细分市场里，每月仍然有大约8-10万车的需求，所以这片市场仍然足够大，东风日产不会再轻易地把它拱手相让出去。

毕竟三缸版奇骏，以及e-POWER版轩逸的双双失利在前，如果e-POWER版奇骏再不成功，就很难有未来可言了。数据显示，2023年1-4月，日产汽车中国区的销量为223,274辆，同比下降29.9%。

人恒过然后能改；困于心衡于虑而后作，东风日产悟出了“不再用‘我以为’来定义产品，而是用‘你觉得’来回应市场”的觉悟，那么你觉得日产这回有机会翻盘吗？