比亚迪的招，长城总是早知道？

文｜胡啦圈

看着DM-i单靠插混平替燃油车，没有哪家自主车企能不眼红。

(资料图)

今天说来唏嘘又有点冷门，这轮以DM-i为最成功案例的国产DHT混动潮，第一位入场选手不是别人，正是长城2020年12月发布的柠檬混动技术。要细算日子，它可是比DM-i还整整早发布了一个月的时间。

不过，比亚迪的优势在于快速地解决了产能问题、更快应用到主销车型，2021年很长一段时间里DM-i供应紧俏，最终让比亚迪可以在2022年4月一举砍掉燃油车all-in新能源。

两年多过去，市场上关于DHT的产品已并不止于DM-i，早它一个月的柠檬混动是一个，吉利搞出来的雷神动力，还有奇瑞的鲲鹏动力，用的也同样是这套技术逻辑。

所以摆在大家面前的问题只是，如何让这些产品力丝毫不差的产品，能够快速进入到与DM-i竞争的市场状态中去。于是今年3月，长城拿出了柠檬混动DHT之后的新一代混动技术Hi4。

有趣的是，首发搭载Hi4的哈弗枭龙发布会后，长城方面在问答沟通中无意间透露：比亚迪将在12月发布其第五代DM混动技术（即第二代DM-i），而枭龙（搭载的Hi4）“承载的是比亚迪下一代的技术理念”。

很显然，长城要做的一直都是处在领先的地位，这一次也同样如此。

前后分离的诱惑

长城所指的“技术理念”，也是Hi4相对上代技术的核心思路：原先串并联类型DHT混动所常用的“P1+P3”前轴双电机，变成了前轴P2+后轴P4的前后双电机布局。

正是借助这一改变，柠檬混动DHT需要使用三台电机实现的四驱混动，Hi4只需要一前一后两台电机即可做到，因而才有了Hi“4”的命名。

而比亚迪在近一年来，也申请了多个基于相似思路的新混动技术专利。其中之一也提到了“仅需两个电机、一个发动机即可实现四驱……较现有技术四驱省去了一个电机”。

去年9月，比亚迪就在财报电话会中透露了将在2024年推出第五代DM混动（即外界猜测的下一代DM-i），这一时间描述与长城所言今年12月（发布时间？）可以大致对应上。

再参考比亚迪新专利的申请时间，结合长城掌握并放出的信息，下代DM-i大概率也会选择前后双电机四驱的技术路线。以P2+后轴P4代替原来的P1+P3，可能成为DHT混动发展演进的下一步。

DM-i和柠檬，代表了当下串并联DHT混动的基本思路：多数工况下双电机串联，P1充当发电机，P3电机以类增程的方式驱动车辆；高动力需求时离合器接合，发动机直接驱动车轮，同时电机可以并联方式共同发力。

DM-i和柠檬在基本结构层面的主要差异，只是后者在直驱路径上多了一个两挡变速器。

相比早年的主流混动系统，串并联DHT既然要具备串联工作模式，就自然需要至少两台电机/发电机：一台发电、一台驱动。

但串并联DHT终究不是增程，串联路径上一定需要至少一个离合器。

这样形成了最简单的串并联DHT模型：以离合器为界，靠近发动机这头的电机处于P1位置，靠近车轮那头的电机则位于P3；离合器断开时串联工作，离合器闭合时并联或直驱。

这两年串并联DHT百花齐放，也出现了一些骨骼惊奇的技术。比如奇瑞鲲鹏DHT是在“P1”电机上游（发动机侧）多了一个离合，于是这个“P1”就变成了P2，但它承担的主要功能依然是串联模式下发电，本质上依旧是P1+P3组合方式的变体。

左侧M看似位于P2，实则很多时候相当于P1

不过仔细想想不难发现，主要负责串联模式下用于驱动的P3电机，实际上与整套系统中的发动机和其他电机之间并不存在机械连接，而它只需要与驱动轮相连——谁说非要也挤在前轮呢？

也就是说，即便将原P3电机移至后轴单独工作（于是成为P4），借助延伸至后轴的高压线路，它依旧可以与原P1电机组成串联：前轴电机发电、前轮无动力随动，而后轮P4电机负责驱动。

如此布局还可以带来更多好处，因为前后轴皆有电机，可以在除串联外的并联、纯电模式下提供四驱的可能。不仅对于SUV所需的通过性有所帮助，这也避开了前驱的功率天花板，从而进一步提高了整车性能上限。

更重要的是，这一切所做的改动，只是将双电机之一移到后轴，基本没有增加重要、昂贵的部件，也就不会大幅增加成本，由此一来所获得的优势就变得十分诱人，更让这套技术有了非常广阔的市场前景。

当然我们知道，天下没有免费午餐，过去不采用这种P2+P4前后分离的双电机布局也并非没有缘由。

PHEV极简化的终局？

现在大家应该都清楚，对于串并联DHT混动，串联模式是实现强动力兼顾低油耗的主要推手。而在P2+P4前后双电机布局中，串联模式时前轴P2电机需要用来发电，所以此时只有P4即后轮负责驱动。

也就是说，在串并联DHT日常使用最普遍、节油效果最好的串联模式下，双电机四驱实际上是“不可用”的。新布局所带来的四驱这一新特性并非“全时”，而是主要在部分场景下“随需随用”。

这让“四驱”的吸引力和含金量，相对而言，可能确实没有燃油时代提及四驱时那么大，也不及旧混动布局靠三电机实现的电动四驱。

但收益要配合着成本来看。Hi4布局所带来的四驱优势，其前提是它不像过去那样需要高配版的三台电机才能实现，而是几乎无需增加成本，让最关键的四驱“有无”问题被基础化、普及化地解决。显然这又是长城推动的，未来电动车形态的一个非常重要的迭代。

四驱只会在纯电和并联下可用

在原P1+P3结构中，因为串联模式下P1用于发电、P3单独驱动车辆，P3电机的功率一定是需要显著大于P1电机的，并且一般会尽可能达到单独驱动车辆性能也够用的程度，比如100-200kW。

这在双电机前驱的布局下不构成什么问题，但当其中的大功率电机移到后轴，就对后悬架结构带来了更高要求。

对于普遍十来万元的经济型家用车，如果要适应150-200kW的后轴动力，可能需要后轴选择性能较好的独立悬架结构。而在原先的前驱混动车上，后悬架结构的选择可以近乎无限下探。

哈弗此次推出的枭龙和枭龙MAX，尽管有着相似的名字，却是轴距相差不小的两款不同车型。因为前者继续采用柠檬DHT前驱，后者则搭载了新的Hi4四驱，于是枭龙MAX的后悬架也是二者中相对更优的E型多连杆结构。

新的P2+P4前后双电机DHT混动PHEV，其实已经非常接近一辆纯电动车：将车头内燃机拿掉，就变成了一辆事实上的纯电动车；将前机舱整体清空，可以直接变成一辆纯电后驱车。

于是这类新的DHT混动布局，也要比现在的“P1+P3”DHT混动更适合衍生纯电版。未来当电气化更加深入时，它们也更容易与纯电车型共用平台，作为“电改油”继续生存。

甚至哪怕比起双电机四驱的增程车，这些DHT混动还要更加的精简高效。因为直驱路径上离合器的存在，前轴P2电机既可以在串联时作为增程发电机，也可以在纯电及并联时促成四轮电驱。可谓一物多用，不同模式下干不同的活儿。

反倒是增程四驱，需要增程器发电机、前轴电机、后轴电机至少三台电动/发电机。所换得的只是理论上的全时四驱能力，而这对绝大多数普通用户并无多少用武之地，部分场景下“可以四驱”才是雪中送炭。

我们今天习以为常的，串并联DHT的“P1+P3”时代，更像是过去燃油车自然延续的结果，习惯性将动力单元整体打包放进前机舱。当需要四驱能力时，直接另外增加后电机组成e-four结构，本质上与前驱燃油车是同一思路。

对于十万出头的经济型车，这不会体现出什么问题。但当试图打造更高端混动车型时，当PHEV成为混动的绝对趋势时，燃油时代老思路的局限，实际上有了电气化的新解。

事实上，这就是长城持续在推进的，在四驱电混技术领域的技术革新与进化。通过这样的推进，四驱电混这种提高、优化车辆性能，降低购买、使用新技术的成本，从而让人们以更好的价格、获取更新、更优的技术。

显然，这是一套最通用的逻辑，DM-i的成功靠的是这个逻辑。未来，长城的可期待的成功，依靠的同样是这套逻辑。因为，这套逻辑只与领先的技术产生奇妙的化学反应。

当然，从技术与现实的角度来看，长城Hi4不会是唯一一个，但至少目前是第一个。对于整个市场来说，能够持续地走在引领技术发展的前列，是非常重要的。

毕竟，领先者，其实在任何时候，都会持续领先下去的。