加入混动大战！启辰大V DD-i超混动能打吗？

随着新能源市场的快速发展，混动技术进入了“大爆发”的阶段，各大自主品牌都推出了颇具亮点的混动技术和混动车型。像比亚迪的DM-i超级混动、吉利的雷神混动，以及东风日产启辰所推出的DD-i超混动技术。

(资料图片)

而日前，电驹小编便体验了DD-i超混动技术的首款车型——启辰大 V DD-i 超混动。具体是何表现，下面我们就来聊一聊！

需要提前说明的是，这台启辰大V DD-i 超混动是刚刚下线的试装车，有些细节上确实还有提升空间，比如车机功能和智驾功能因为试装车的原因，并没有完全开通，所以后续谈到智能化的部分，大家做个参考即可。

当然，如果后面新车上市（目前还在盲订状态）有机会再拿到试驾车，电驹小编也会针对这部分再作详细的评测。

单档DHT后段动力不够用？不存在的

众所周知，目前的插电式混动主要有两大阵营，一是单挡DHT，二是多挡DHT。

前者以比亚迪的DM-i技术为代表，驱动电机有一个单挡减速器，发动机通过离合器与驱动轴相连，相当于也只有一个挡位。这类混动的优势是燃油效率高，短板是发动机功率小，极端工况下动力不足。

后者则是以长城、吉利推出的多挡DHT技术为代表。比如长城的2档DHT、吉利的3档DHT。更多的档位为了让发动机能够尽可能多地参与动力输出，在保证省油的同时还能兼顾动力。

而启辰DD-i超混动技术采用的就是单档DHT技术路线。其搭载了一台1.5T发动机，变速箱为单档DHT设计，一个发电机和电动机被集成在一起，电池平铺在底盘下面。其中，发动机的额定功率达到了120kW，峰值扭矩达到了230Nm，在性能上不输传统燃油车。

至于驱动电机，在扁线绕组、MALS主动润滑、循环冷却等技术的加持下，使其实现了150kW的最大功率，峰值扭矩为320N·m。

我们都知道，单档DHT的混动车型往往出现高速乏力的现象，有的车型甚至在100km/h以后，就几乎无法提供迅捷的动力反馈，高速超车困难。而采用了大功率电机加大功率1.5T发动机的启辰大V DD-i超混动，就很好地弥补了这个缺点。

实际体验下来，启辰大V DD-i超混动的起步动力不错，踩油门可以感受到不错的推背感，同时市区提速很接近纯电动车，从起步到高速加速几乎零延迟，而且感受不到换挡顿挫，无比顺滑的行驶品质远超燃油车。

除此之外，高速行驶失速也是混动车型可能存在的问题。高速失速是由于在馈电状态下，发动机功率不足以满足驱动需求，发动机满负荷运转而车速无法提升，进而带来的转速失去控制的体验落差。

启辰大V DD-i超混动采取的策略主要是对发动机的调校。官方表示，这台1.5T发动机专门制定了应对高速的能量管理策略，无论是电池电量的高低，都能保证整车动力输出不打折扣，杜绝了高速失速问题。

多种工作模式选择，单踏板模式有点意思！

在工作模式方面，启辰大V DD-i超混动和大多数PHEV车型一样。

日常行驶时，60km/h以下以纯电优先，此时发动机不启机，电池提供电能驱动电机运转。

馈电情况下（比如SOC小于15%），系统就会进入“增程模式”，发动机通过发电机发电驱动车轮，同时为电池补电。

在高速模式下，系统会直接进入发动机直驱模式，发动机既不会带动发电机发电，也不会给电池充电，而是保证一个经济转速，直接驱动车轮，以此达到高速省油的目的。

如果是急加速，也就是地板油的情况下，此时发动机和电机同时工作。不过，发动机会改为驱动电机，通过发电机为电机带来额外的动力。

从工作模式来看，启辰这套DD-i超混动技术更加倾向于串联模式：比如市区用纯电，馈电用油补电、急加速用油电同驱、高速巡航使用发动机保持低油耗驱动，减速、滑行状态下还能对制动能量进行回收。

按照官方的讲解，新车在近9成左右的工况都采用纯电驱动，仅车速在70公里/小时以上这种需要较强动力的时候，才会让发动机介入，全力降低日常用车成本。

而且，驾驶者并不需要去操作切换，因为DD-i简化了混动模式，其混动模式可实现自适应切换。

启辰大V DD-i超混动也支持单踏板模式。启辰大V DD-i超混动搭载的Auto.E单踏板系统与宝马的能量回收策略有些类似。它的能量回收能力可以进行自适应调节，车外的摄像头可以感知前车距离和行车状态，自动的调节动能回收的力度，没车的时候就滑行的长一点，有车的时候动能回收的力度就强一些，在使用中将会是一个十分便利的功能。

另外，官方还表示，这套系统可以依据场景需求及工况特性，智能匹配加减速算法，同一踏板实现加减速的顺滑切换，简化驾驶操作，特定场景操作频次减少50%，舒适性提升30% 。从而缓解了单踏板模式下容易让人晕车的问题。

官方馈电油耗4.3L/100km，实际表现如何？

电池续航方面，我们先报下官方的数据：启辰大V DD-i超混动拥有18.4kWh的电池容量，纯电续航里程可达110km，在同级中属于中上的水平。再配合启辰智能电混系统，使它拥有着相当优秀的能耗表现，4.3L百公里馈电油耗和12.2kWh百公里电耗，给启辰大V DD-i超混动带来1132km的综合续航里程。

实际测试：我们试驾的车上一共有三个成年人，全程80%都是高速，全程开着空调，并且车子处于馈电情况下，最后得出了5.9L/100Km油耗和13.4kWh/100Km的电耗。电驹小编认为，这份数据还是比较给力的。

补能方面，为了让用户能够快速补能，启辰大V DD-i超混动还搭载了快速充电接口，能够在半小时内将电池电量充至80%。

值得一提的是，对于冬季续航打折的问题，DD-i超混动做了很多针对性的优化。引用官方的技术资料，“采用了低温能量迁移控制技术，利用全维能量管理控制算法，精准高效地实现功率的输出和卸载，精确打切，解决了PHEV车型在低温环境因电池回充能力受限，导致的发动机功率受限，动力性受限的问题，实现电池0过充，发动机功率0限制，整车动力性提升50%。”

简单来说，就是在极低温下，发动机会做作为主要动力源，同时发动机运作产生的热量也会用于对电池的升温，以此保证混动系统的正常工作。

以上就是我们对DD-i超混动技术的介绍，以及大V DD-i超混动在动力方面的体验。那么，这款车的驾控表现又是如何呢？

以家用为主，底盘舒适放在第一位

在底盘方面，大V DD-i超混动采用的是前麦弗逊、后多连杆式的四轮独立悬架，再加上电池组带来的重心进一步压低，在高速行驶不仅非常稳定，而且也能很好的把路面细碎的震动过滤掉。不过，当较快的速度入弯时，侧倾幅度稍微比较突出的。

在NVH方面，大V DD-i超混动的表现整体来说，肯定比绝大多数的纯燃油车都更安静，只有在油门深度较大的时候才能听到发动机被唤醒并高速旋转时的动静，不算明显，但是能察觉到。

最后在转向方面，电驹小编认为大V DD-i超混动仍有进一步提升的空间，特别是在高速行驶时候，方向盘阻尼过大，影响了操控体验。

综合来看，在驾控体验上，大V DD-i超混动是一款偏向于家用的SUV，将底盘的舒适性放在第一位。

静态体验

1、智能座舱：

新车采用了当下流行的双联屏设计，分别为12.3英寸触控式中控屏+12.3英寸全液晶仪表盘。车机内置启辰V-Link智联系统。虽然还是试装车，不是最终的量产状态，所以电驹小编简单的体验下，确实发现了一些问题。

首先，系统逻辑不够简单明了，例如系统没有主界面，全部是子菜单，这样的设计有些不人性化，需要一定的学习成本。

其次，在APP方面没有对手丰富，主要是喜马拉雅、QQ音乐常见APP。对此，工作人员告诉我们，因为他们调研发现，很多开发的APP其实用户实际都用不上。不过，电驹小编认为，道理确实是这样，但是抖音、微博这些APP还是可以有的。

以上这些问题电驹小编都有反馈给启辰的工程师，他们表示，后续新车上市后，这些问题都会得到解决，让我们期待下吧。

至于智驾方面，由于试驾车的驾驶辅助的套件还未匹配，所以这次电驹小编并没有体验到。

2、空间体验

尺寸方面，启辰大V DD-i的车身尺寸分别为4607/1917/1624mm，轴距为2700mm。得益于1917mm的超宽体车身，2700mm的轴距。不管是前排还是后排，都有出色的表现。

另外，车内采用大面积的软包，让乘客有一个舒适的乘坐和驾驶环境，另外大面积的全景天窗也为后排乘客带来了良好的视野，坐在后排不会感到沉闷，同时后排的舒适度较好，坐垫柔软，而且靠背的角度也比较合适。

3、外观内饰

外观方面，新车采用家族式前脸造型，但采用了不同于燃油版的直瀑式V型中网搭配两侧纤细修长的车灯，整体看上去更时尚和科技。

车身侧面与燃油版设计类似，前后侧翼子板微微宽出车体，配合车门下方内凹式的筋线设计，让新车看上去富有不错的力量感。

尾部凹凸有致的设计让侧面更加富有变化。车尾部分，新车配备了一个车顶扰流板，尾灯组的造型比较简约，后包围还采用了多层式的设计，展现出了不错的层次感。

进入车内，整车内饰非常简洁，新车双联屏搭配实体按键，以及全新造型的拨杆式换挡机构，营造科技感的同时不乏实用性。值得一提的是，启辰大V DD-i取消了一键启动开关，配合同级独有的主驾座椅ODS功能，实现无感交互，上车即上电，简化了用车的流程。

电驹小结

经过一天的试驾体验，启辰大V DD-i超混动作为东风日产启辰首款插混车型，确实带给电驹小编不小的惊喜。其中，最大亮点的DD-i超混动系统，让新车既拥有强劲的动力输出，还有出色能耗。另外，在颜值、空间方面，新车也都有出色的表现。所以只要后续定价能够有惊喜，电驹小编认为这款车还是值得期待的。