广汽三菱复产无望:想留不能留,才最寂寞

  • 发表于: 2023-05-30 21:27:29 来源:搜狐汽车

从今年3月开始为期三个月停产的广汽三菱,并没有在5月底等来复产的好消息。

日本读卖新闻最新报道称,三菱在中国的停产将继续延长,至于何时能复产,目前还在和广汽商讨,给不出具体时间表。


(资料图片仅供参考)

即便经历了数次“退出中国”传闻,三菱汽车都坚定表示不会放弃中国市场。但是眼下三菱在华的处境,和靠机器续命的病人一样,生与死只是拔不拔管的区别,早就没了生存质量可言。

对很多像广汽三菱一样处境的合资品牌来说,眼下的中国市场,是“想留,却不能留。”

忆当年

三菱在中国汽车市场,是情怀一般的存在,早在上世纪70年代就开始向中国出口轻型商用车了。

上世纪90年代,三菱开始瞄准了中国乘用车市场,先后与长丰汽车和北汽有过短暂的合作,投产了一批经典车型。

与此同时三菱瞄准了发动机领域,长城、吉利、比亚迪在内的许多中国汽车品牌,当年都是靠三菱的发动机起家的,沈阳航天三菱和东安三菱两个发动机工厂养活了一大批自主品牌。

2006年,三菱汽车正式入股东南汽车,先后为东南三菱品牌导入戈蓝、兰瑟、翼神等车型,2013年东南汽车年销量达到了11.6万辆。

但是持股比例只有25%的三菱汽车并不满意这个现状,希望能获得50%的持股比例,毕竟自己是技术和产品的输出方,但是始终没有成功提升股比。

于是2012年,三菱汽车牵手广汽,成立了关系更对等的广汽三菱合资公司。与东南三菱主攻轿车不同,广汽三菱当时踩上了国内SUV热的风口,目标是“5年内成为中国最大的SUV生产商”。

这对于当年的三菱来说并不是痴人说梦,凭借帕杰罗“山猫”这个征战达喀尔并屡获冠军的经典越野车,三菱在中国就是硬派SUV的代名词。

广汽三菱成立后,先后推出欧蓝德、劲炫和奕歌三款车型,2017年年销量达到11.73万辆,2018年飙升至14.4万辆,迎来了属于自己的高光时刻。

俱往矣

但是2019年,广汽三菱的销量回落到了13.3万辆,2020年暴跌至7.5万辆,2021和2022年继续跌至6.6万辆和3.3万辆,一泻千里。

今年前三个月,广汽三菱的累计销量只剩下3969辆,在广汽集团4月的产销快报上,甚至已经不将广汽三菱的产销了单独列出了,因为量小到可以忽略不计。

作为广汽三菱唯一的在华生产基地,长沙工厂原本设计的年产能为20万辆,但是按照去年3万多辆的销量规模来看,产能利用率只有3%。

所以今年3月,广汽三菱长沙工厂开始停工,直至5月底,目前来看停工还将继续延长,何时复工复产是个未知数。

对于广汽集团和三菱汽车两大股东来说,广汽三菱现在就是烧钱的无底洞。2022财年在三菱汽车的财报中,中国业务计入了105亿日元(约6亿元人民币)的特别损失;为了维持合资公司运转,广汽集团还为广汽三菱提供了10亿元的贷款。

截至2022年底,广汽三菱的资产总额为59.61亿元,资产负债达到了59.53亿元,资产负债率高达99%。

吃老本

三菱在中国市场退败的原因,和绝大多数近几年消逝的汽车品牌一样,在燃油车和SUV大火的时候躺着赚钱赢麻了,却没有嗅到危机已经靠近。

一方面,中国品牌迅速成长,不但早已摆脱了对三菱发动机的依赖,在SUV领域也诞生出了哈弗H6、吉利博越等经典车型,抢占了广汽三菱的部分市场份额。

而广汽三菱则一直在吃老本,欧蓝德和劲炫投产后N年没有更新换代过,竞争力早已大不如前。直到去年11月,广汽三菱欧蓝德才迎来了换代,但已无法回到当年的销量规模,今年前两个月只卖了不到两千辆。

另一方面,则是错过了新能源汽车的风口。靠SUV赚钱的广汽三菱,对待国内的新能源汽车市场的态度,十分敷衍。

2018年,迫于双积分压力,广汽三菱推出了祺智PHEV,其实就是广汽传祺GS4的改款,甚至连三菱的标都没有挂。

2022年,广汽三菱终于推出了首款纯电车型阿图柯,但是依然是广汽自主车型的换壳产品,把广汽埃安AION V换了个硬派越野的壳子不说,卖得还比埃安贵,这样的蜜汁操作,收获的是每个月两位数的销量。

当中国汽车市场的自主和合资玩家们都在内卷的时候,广汽三菱这种躺平的操作,迎来如今的结局也就不足为奇了。

和此前已经退出中国的日系品牌铃木一样,三菱汽车的重心早就不在中国了,2020年发布的“2030愿景”中,运营中心已移向了东南亚和大洋洲。

但是和铃木不同,三菱对中国市场还有残念,不舍的彻底放弃。所以对于它的未来,大概率会向Jeep那样,回归进口,毕竟中方的合资伙伴也没有精力继续往无底洞里砸钱了。

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