背靠日产技术优势！启辰DD-i超混动技术亮点剖析

质感为王，纯电驱为主！

启辰DD-i超混动值得一看

【资料图】

新能源混动大时代，各类型混动技术百花齐放、百家争鸣。

不过总的来说，新时代的混动，或多或少还是能看出这家车企过往燃油时代的功底，比如传统内燃机和变速箱功力深厚的，就是以内燃机为主，电机为辅，配以多挡直驱，比如合资的“两田”，自主的长城，吉利等等；而过往内燃机与变速箱方面功底薄弱，但三电技术又储备雄厚的，就变成以电驱为主，内燃机为辅，最典型的，就是比亚迪。

那么，除了这两条路径，还有没有第三条路线，比如内燃机和三电都有足够技术储备的那种？

答案还真有，背靠日产的东风日产启辰便是其中之一。作为承载日产新能源战略的核心品牌，启辰拿着日产具备全球优势的内燃机与三电技术，直接捣鼓出了一套与市面上常见混动系统都不太相同的“DD-i超混动”技术，其内燃机与三电部分，甚至是整体的混动逻辑，都颇具亮点。

而据悉，首搭这套系统的车型——东风日产启辰大V DD-i超混动，也即将在6月开启预售，掀起10-20万区间内紧凑级混动市场的新风暴。

创新工况模式

DD-i超混动或成同类技术“质感之王”

首先，启辰DD-i超混动在基础构型上，属于双电机构型，这一点与主流的混动，比如本田i-MMD，丰田THS，比亚迪DM-i，长城吉利奇瑞的多挡DHT保持一致。

双电机构型的一大优势在于，无论具体的电机布局位置如何，其始终可保证有一台电机主要负责发电，而另外一台则主要负责驱动，这样就能有效构成“串联模式”；即使是此时电池处于亏电状态，内燃机也可以保持最佳经济转速成为“增程器”，只带动发电机发电，再由驱动电机驱动，此为增程工况，同时这也是混动系统“没电也省油”的基础保障。

显然，有了双电机打底之后，启辰DD-i超混动在馈电油耗这项数据上，是能够与目前业界一流的这些混动系统掰手腕的。

不过，作为后来者，只是“没电也省油”肯定还不够；毕竟其它混动系统已经上市多时，在质量口碑、性能口碑方面早已被市场认可；因此启辰DD-i超混动想要打动人心，就必然还要有创新的点出现。

而启辰准备的杀手锏，从目前已有资料来看，显然是“质感”。

在混动系统的整体工况模式中，作为插电式混动系统，启辰DD-i超混动必然是具备纯电驱动模式的，大容量动力电池供电给驱动电机，完成纯电行驶。

同时，除了纯电驱动，启辰DD-i超混动还具备目前业界普遍认可的“直驱模式”：在高速稳定巡航时，可以让内燃机保持最佳经济区间直接运行，而无需经过发电机和驱动电机的多余损耗转化，只需单挡直驱，就可以获得更优的性能与更低的能耗。

到这里为止，看似启辰DD-i超混动与其他主流混动依然没有两样，对吧？

但区别马上来，在混动部分，启辰DD-i超混动的逻辑，可谓独一家。

在混动工况下，启辰DD-i超混动仅有两套模式，分别为串联充电模式和串联放电模式，前者是驱动电机工作于额定功率，此时内燃机功率大于驱动功率，在发电量满足额定消耗时，多余电量会存储于电池中，为经济取向。而后者则是将驱动电机提升至最大功率，此时电量消耗大，由内燃机驱动发电机加电池合力供电，为性能取向。

而除了这两种串联混动模式外，启辰DD-i超混动并无常见的“并联模式”；不具备内燃机直驱+电机同时驱动的能力。换句话说，其它主流混动都是“双电机串并联构型”，而启辰DD-i超混动这是“双电机串联构型”。

这就很有意思了，“双电机串联构型”本质就是增程式电动；而增程式相对于双电机串并联混动，在NVH质感的如一性上，表现会更好，毕竟在少了物理档位之后，无论是震动的隔绝还是噪音控制，都更轻松。

但，启辰DD-i超混动区别于增程式，它又有高速工况下的内燃机直驱模式，这就又解决了增程式高速巡航能耗高、大功率发电NVH质感糟糕的痛点；这也就意味着启辰DD-i超混动本质就是一个没有高速痛点的“超级增程式系统”，依托几乎占据90%以上的纯电驱工况，其NVH质感表现，必将是远超目前市面上同类混动技术的存在。

创新好技术都源于高起点

启辰背靠日产好乘凉

很显然，除了有电时的纯电驱动模式外，启辰DD-i超混动在绝大多数亏电情况下，也都是“增程模式”，是纯电驱的，其发电与电控的能力，是系统性的杰出表现，毕竟其只在高速巡航情况下，才能变为发动机直驱，同时也没有并联驱动的能力。

而看到这里，关于启辰DD-i超混动的电驱能力，不知道您是否有点似曾相识。

实话实说，日产e-POWER超混电驱技术正是如此，其核心依托于杰出的电量转化与电控能力，能以非常小容积的功率型电池，就做到100%纯电驱的混动，业界独树一帜。

同时，相较于有并联模式的竞品混动技术，日产e-POWER超混电驱又因为是100%工况纯电驱动，所以在性能如一性、质感如一性上也表现更好，甚至得益于不错的隔音止震设计，加上单踏板模式的加入，其实车表现已经和纯电动车型完全无异，可能唯一区别就是其没有充电焦虑。

而日产之所以能有如此优异的日产e-POWER超混电驱，本身又是源于其深厚的新能源电动化技术积累，也包括其内燃机技术的先进。

内燃机方面可以不谈，这一次我们就说“玩电”，在很多车企尚且不知“新能源”为何物之时的2010年，日产LEAF就以纯电车型身份在日本及欧美市场上市，2011年自主新能源尚处于襁褓之中时，中文名的“聆风”就已经进入国内市场。

除了车型，日产也是全球屈指可数的几家具备自主掌握新能源核心三电技术研发生产能力的车企之一，电机、电池、电控，日产每一项都走在世界前列；而东风日产启辰作为日产在国内新能源战略落地执行的品牌，自然就拥有日产在新能源领域所有的优势，包括日产在e-POWER超混电驱方面的一切。

而启辰DD-i超混动，似乎也可以认为是在日产e-POWER超混电驱的基础上，加上了直驱模式，又换装了更大容量的电池组，成为了更好的插混版“e-POWER”。

如果我们再考虑到启辰本身车型已经在大量使用日产的底盘平台与先进技术，如今再加上DD-i超混动，只要最终价格合理，其甚至不止能重新洗牌新能源插混市场，就连合资混动的市场份额，也会被其重新改写。

最后总结：

在具体的上市时间上，据了解首搭DD-i超混动系统的车型为启辰大V，预售会是在6月份；结合启辰品牌如今的新能源化定位，再加上今年整个市场为了抢占未来份额而进行的价格战动作。

东风日产启辰大V DD-i超混动，无疑值得关注！