【汽车人】商用车市场持续向好

3月商用车市场仍处复苏阶段。随着工程建设的开启和长途运输的提升，乐观估计商用车市场会逐步攀升。

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文 /《汽车人》王俊

继2月市场复苏的良好势头，3月商用车市场迎来整体向上的良好局面，同比、环比双双呈两位数增长，预示着商用车市场在以后的日子里依然充满希望。

3月市场现小阳春

今年3月，商用车产销均完成43.4万辆，环比分别增长37.1%和34.2%，同比分别增长20.4%和17.4%。

从客货市场来看，货车产销分别完成38.7万辆和38.9万辆，环比分别增长36.8%和34.1%，同比分别增长19%和17%。随着工程建设的启动和市场的逐步复苏，货运和工程车或将成为商用车市场增长的主力军。

客车产销分别完成4.8万辆和4.5万辆，环比分别增长39.8%和35.1%，同比分别增长33.4%和20.2%。这些更多是疫情结束后人员流动性增大，带来的连带效应。

3月份，在商用车主要品种中，客车、货车产销同比均呈较快增长，环比产销均呈两位数明显增长。

在货车细分品种中，四大类货车品种环比产销均呈明显增长，重型货车和轻型货车产销同比呈较快增长，微型货车产量较快增长、销量两位数下降，中型货车产销均呈下降。

3月，商用车出口5.9万辆，环比增长2.6%，同比增长19.8%；1-3月，商用车出口16.8万辆，同比增长28.1%。出口方面延续了去年的态势，今年以来增速不断攀升。

3月商用车市场仍处复苏阶段，出口继续保持强劲势头，用户换车需求还在谨慎释放，继而促使3月份销量的稳定增长。随着工程建设的开启和长途运输的提升，乐观估计商用车市场会逐步攀升。

一季度销量平稳向上

1-3月，商用车产销分别完成94.8万辆和93.8万辆，同比分别下降3.9%和2.9%。其中，重卡累计销售22.3万辆，同比下降4%。虽然由于受1月份市场低迷影响，拉低了一季度业绩的总体表现，但对于转晴的商用车市场来说还是一个好兆头。

1-3月，货车产销分别完成84.6万辆和83.8万辆，同比分别下降5.7%和4.2%；客车产销分别完成10.2万辆和10万辆，同比分别增长13.9%和9.5%。与上年同比，客车产销明显增加，货车产销略有下降。

一季度，在货车主要品种中，与上年同期相比，重型货车和轻型货车产销呈小幅增长，中型货车和微型货车产销呈两位数明显下降，其中微型货车降幅更为显著。

随着中央各项利好政策的出台、实施，中国经济持续回暖，基建项目陆续开工，长途运输渐好，加之海外出口延续良好表现，商用车市场已显现回暖迹象。

商用车企业各显其能

3月，重卡市场竞争尤为激烈：重卡销售11.54万辆，环比增长49.57%，同比增长50.37%，这是重卡市场连续两月环比、同比双增长。

中国重汽销售3.21万辆，依旧排行第一；一汽解放销售2.34万辆，排名第二；东风销售2.18万辆，排第三，较2月下降一位；排第四到八位的依旧是陕汽、福田、大运、江淮和徐工，北奔当月重回前十。

从同比增幅来看，中国重汽以109.42%的增幅继续领涨，解放增幅93.70%，其他前十企业中有九家实现增长，其中有五家增幅超五成。

3月份，中卡市场销量尽管不大，但车企间的较劲也是非常激烈：中卡销售1.19万辆，环比增长38.24%，同比下降3.77%。福田和解放仍然排在销量第一、第二位置，东风排名第三，江淮第四，重汽第五。

一季度中卡市场累计销售2.65万辆，同比下降18.34%。累计销量前十企业中有四家企业实现增长，分别是东风、庆铃、重汽、南骏。

3月份，轻卡市场竞争也处于白热化状态：轻卡销售20.96万辆，环比增长18.63%，同比增长14.66%。其中，福田销售4.57万辆，排行榜首，遥遥领先；东风销售2.19万辆，排名第二，较2月上升两位；长安销售2.03万辆，排第三位；长城销售近2.00万辆，排第四位；排第五到九位的依旧是江淮、江铃、五菱、重汽、大通。

一季度轻卡累计销售47.56万辆，同比增长1.46%。累计销量前十企业中有五家企业实现增长，分别是五菱、吉利、长城、福田、重汽。

3月份，微卡市场销售5.21万辆，环比增长88.09%，同比下降13.88%。销量排名前五企业依次是五菱、长安、东风、凯马、奇瑞。

一季度微卡市场累计销售9.47万辆，同比下降32.97%。从增幅来看，有三家企业增长，分别是凯马、奇瑞、福田。

前路可期但依然多艰

自今年2月份起，由于政策叠加形成的良好环境和条件，3月商用车市场进入良好的增长通道，市场信心和经济刺激力度加大，商用车前景还是充满希望。但未来依然有许多不确定因素，将制约商用车市场的根本性复苏。

首先，中国经济复苏还有一个启动过程，各项经济指数依然期待好转。虽然经济基本面在恢复，但由于三年疫情影响和企业经营的不景气，中小企业倒闭、出口受限、民众收入减少、消费能力“缩水”，源头上需求不旺，引发连锁反应。

其次，生产、销售、运输、消费是一个生态链，消费是源头，物流是上游，若消费不振、产品积压、物流迟滞，意味着车多货少的状况难以改变。加之运费下跌，用户购车需求得不到刺激，也难以保持购车的强劲势头。

再次，房地产行业近年一直不景气，虽有政策刺激，但百姓持币观望，一般情况不敢出手；加上基建工程投资普遍缺钱，资金落实不到位，项目开工不理想，甚至“三角债”倒逼，没有形成对下游价值链的实质性推动。

此外，目前重卡库存还处于高位，“去库存”仍然是很多商用车厂家的主要任务，这也限制了厂家和经销商的新车销售。由于需求不足、消费复苏和投资启动未达预期，商用车市场依然充满挑战。

综上所述，《汽车人》认为，虽然商用车已走过疫情的“至暗时刻”，技术进步、市场历练和出口的不断增加，未来市场不可能再像疫情阶段艰难，但商用车行业能否真正实现根本性好转，不仅要看政策落实情况和经济刺激效果，关键还在国家经济的整体向好、地方财政的缓和与营商环境的改善等因素。

还是印证那句老话：前途是光明的、道路是曲折的。未来还长，商用车还需更加努力！【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。