上汽通用“丢失的五年”，谁最该负责？

撰文 /龙诗慧

(资料图片仅供参考)

编辑 / 兰雨

今年3月，当绝大多数汽车品牌以空前规模的推广活动，迎来复苏暖流时，上汽通用却深陷风口浪尖中，以连番坏消息引起众人关注。上周，上汽通用总经理王永清将离任的消息，在车圈不胫而走，更有消息指，本来就对王永清“用人唯亲”稍有微词的内部人员，对总经理换人“弹冠相庆”，而在本文截稿前，上汽通用以不回应方式冷处理这些传闻。

而不久前，市场爆出上汽通用“因销量下滑筹备大裁员计划”，最后官方疾言厉声发出声明回应报道失实。除了人事风波，产品也受到质疑。在今年3.15期间，凯迪拉克首款纯电车型锐歌，因产品与宣传不符、“鬼畜式”紧急刹车等问题，被首批车主集体维权。

树欲静而风不息，上汽通用之所以连番被市场质疑，销量下滑是其最大的“导火线”。在短短5年间，上汽通用总销量下滑33.4%，从最高光的2017年销量200.2万辆，下滑到去年的117.01万辆，甚至不及十年前2011年123.1万辆。而在上汽集团内部，上汽通用的成绩也不好到哪里去，去年上汽集团整体销量达530.26万辆，同比下跌2.94%， 上汽通用跌幅达12.13%，成为集团“领跌”品牌，在集团比例也降至22.07%。燃油车基盘被吞噬，增长乏力，而且电气化转型空有一身“武功”，还没见到成果。

这任何一件都称不上小事的背后，矛头直指上汽通用总经理王永清的决策失误、战略保守、放纵机遇甚至背道而驰。是的，作为领头者的王永清，应为上汽通用业绩差，责无旁贷负上最主要责任。

诚然，上汽通用这五年的掉队和停滞，就完全归咎于上世纪90年代就在上汽通用体制成长发迹、担任上汽通用总经理之职8年的王永清身上吗？

相信随着岁月的沉淀，上汽通用“丢失的五年”功过是非，人们会有更清晰的判断。

时代真的变了

毫无疑问，2017年是王永清和上汽通用的一个分水岭。2015年他从叶永明手中接棒后，上汽通用三大品牌呈上升之势，2016年还创造了156亿元的最大营收；2017年，上汽通用销量登上200万辆巅峰，别克英朗销量能和“两逸”并驾齐驱，“昂”字头的SUV也呈现上涨之势，至于雪佛兰，也凭“B级轿车白菜价”的迈锐宝，占据应有的份额。

但也是在2017-2018年关口，上汽通用引入Ecotec1.0T、1.3T三缸发动机，全面覆盖1.3L、1.5L和1.4T四款四缸发动机，成为由盛转衰的转折点。记得2017年王永清为了推广三缸机，还曾判断“在未来三到五年内，主流主机制造商将选择三缸机”。

但王永清并没有如愿以偿，相反搭载三缸发动机的别克和雪佛兰，在10-15万元的车型销量全面失守。别克为了挽回英朗的销量，高峰时期还打响5-6万元优惠的价格战；紧接着英朗、科鲁泽中途推出1.3T+48V，试图挽救销量；与此同时，王永清对“三缸策略”依然是静观其变的态度：“我们并不会放弃三缸发动机，只是推进时间上要做一些调整”。

诚然， 全面铺开“三缸策略”的三年，上汽通用锐减了40万辆的销量。即便到2020年初全线车型替换回四缸机，上汽通用“拱手相让”出的10万级轿车的市场，再抢也抢不回来了。目前，迭代者威朗Pro月销不破万，很难达到英朗曾经月销3.5万辆的成绩。

国人对三缸发动机的芥蒂，源自上世纪80-90年代夏利、奥拓廉价三缸车动力差、抖动大的印象，当时已是车企中人的王永清，不可能不身历其境；而且与上汽通用同期，在主销车型上推进“三缸策略”的长安福特，也吃了福克斯销量断崖式下跌的大亏。后面丰田在卡罗拉、雷凌上搭载1.5L三缸发动机，只是拉低车型的入门，主销的1.8L四缸车型雷打不动，相比之下丰田的策略就非常聪明。

不能说王永清执掌上汽通用的8年没有功劳，但特别是2017年以来的5年，是中国汽车市场急速从增量走向存量、从燃油转型到新能源关键节点。合资车企告别“躺着就能赚钱”的年代，缠斗在自主品牌上冲、豪华品牌下压的漩涡中， 合资销量被蚕食似乎避免不了，但像上汽通用一年锐减40万的情况并不多见。

更为严峻的是，随着“野蛮人”造车新势力的狂飙突进，再加“鲶鱼”特斯拉的疯狂引导， 别克、雪佛兰、凯迪拉克在各个细分市场，迎来前所未有的对手，时代变了，战略远见、战术策略甚至“舍得”胸怀，都得跟上时代的步伐。

电动化战略“保守”

很显然， 在王永清的带领下，这5年上汽通用都是主流合资品牌的保守打法，引进外方的最新技术，也没充分考虑国内消费者的实际诉求；需要冲量时，终端延续高优惠换量的形式。当三缸策略被验证走不通，也没有断然舍弃，投入新科技的气魄。

这放在之前并没有大错，但时代洪流下，比你少犯点错的对手就容易安然度过。不说比亚迪凭借插混“逆天改命”，两田也依靠混动车型，开拓一条价值升维的道路；至于南北大众，在插混车型遭受冷遇后，又很快ALL IN纯电，虽然转型过程无比扎心，但也向电气化稳步推进。可以说，在2021年推出“奥特能”全新电动平台上线之前，上汽通用并没形成系统的新能源布局。

其实早在2013年，时任上汽通用总经理叶永明就启动“绿色科技战略”，并规划了未来8年的新能源产品发展路径。但这8年上汽通用在插混、纯电领域步调推进缓慢，除了别克微蓝6以插混和纯电两个版本，加起来月销维持2-5千辆水平以外，越来越多的消费者在选择新能源车时，不会把别克列入大名单，更加不会考虑雪佛兰和凯迪拉克，因为后两者根本没有当打车型可选。

当然，这并不代表当初王永清承接了“绿色战略”，上汽通用就能转型成功，但至少有成功的机会。 对电气化采取保守和克制的打法，也从中可见王永清的远期战略不清晰，自上而下拖慢了上汽通用的转型，无形中再次送给对手机会。

直到2021年，中国新能源车占有率达到了13.4％，王永清还公开说：“主流车企不能将95％的燃油车市场立即丢弃，而去抢占5％的新能源汽车市场。”是的，合资品牌当下固然要拼命维护燃油基盘的份额，但卖好新能源车，才是明天安身立命之本啊。

似乎是痛定思痛，踏入2022年，王永清给上汽通用的电气化转型加码200亿元，总计投资700亿元；到年底奥特能平台的首款车型，凯迪拉克锐歌也终于交付，新的营销体系也在探索；我们明显感受到上汽通用“急”了，营销高峰时期，奥特能平台的广告，还登陆了全国大小写字楼。

不过，2022年新能源市场没给到上汽通用很多机会，群雄并起、各说各好的同质化竞争阶段，奥特能的第一波技术营销，不出所料泥牛入海，没能形成口碑沉淀。再加今年初锐歌第一批车主的口碑反噬，对陆续上市的别克electra e5等车型打击相当明显，上汽通用要树立起自己电气化形象，无疑事倍而功半。

车厘子观察：瞻前顾后不如疾风骤雨

“以当代精神造当代车”，这是20多年前别克在中国提出的品牌理念，当年是何等气魄啊。但如今瞻前顾后的上汽通用，早已失去“当代精神”的气韵，面对合资五强和后起之秀的冲杀，只有招架之功，无还手之力。更痛心的是， 上汽通用“丢失的五年”，失去的不仅是销量和利润，更是中国消费者对上汽通用品牌形象的认知。

想当年，别克初入中国，就是一个起点很高的合资品牌，而后来凯迪拉克国产，登上二线豪华梯队第二名，别克与雪佛兰在很长一段时间也各施其职 ，当时人们心中就是“豪华品牌（凯迪拉克）-别克-合资五强-雪佛兰-自主品牌”的排序。

然到现在，上汽通用三大品牌的主销车型都面临威胁：别克英朗迭代到威朗，月销排名早在15名开外，君威的价格早已下探合资紧凑轿车段位，“利润奶牛”别克GL8也受到赛那和新势力MPV的合围，别克品牌巨大的市场优惠，比合资五强还更便宜些；凯迪拉克“打骨折”卖出去，其实争夺的是合资高端车型的市场，雪佛兰在国内更是举步维艰，年销量不到20万辆走到市场边缘，在新能源市占率30％的背景下，雪佛兰会不会是下一个电气化转型的牺牲品？

燃油基盘受到史无前例的冲击，而奥特能平台，似乎是现在上汽通用手上为数不多的筹码。与一众合资车企相比，奥特能是个有技术竞争壁垒的平台，去年配合电气化转型而来的凯迪拉克销售体系改革，也展露了部分用户思维。 但目前困扰上汽通用转型，最关键是步子迈得太慢，凯迪拉克锐歌还在经历新势力首批交车时的阵痛，别克电气化车型更只见其声上市缓慢，如果上汽通用不在2023年把电气化车型，作为销量新增长点而全力ALL IN，那么之前计划的“2025年前，上汽通用推出9款新能源车型覆盖三大品牌”，只会沦为纸上谈兵。

诚然，如果把这“丢失的五年”，只归结到一个领导身上也不妥，市场、研发、营销都有其负责人，王永清一个人并不能解决所有的问题。好比一艘与风浪搏斗的大船，船长锚定方向，水手们也要清晰定位而同心协力。现在的合资品牌，早已不是当年呼风唤雨的年代，要活路只有求变，而且要主动打破自己的舒适区，实现大象转身的艰难过程。

还记得王永清曾说过：“未来5年，上汽通用推出的新车型，将有40%以上为新能源车。”现如今，无论掌舵者是走是留，给到上汽通用转型的时间都不多了，不为人事动荡而内耗，而是把电气化转型打出名堂，才是第一要务。

-END-