环球热门:威马冷思考：APOLLO难解“资金关”先发优势或成“稻草”

出品丨搜狐汽车 ·汽车咖啡馆

【资料图】

作者丨母智婕

威马汽车北京地区已撤销独立门店 混合品牌门店仅展出W6车型

2023年，造车圈紧盯岌岌可危的威马汽车。

2月24日，网传威马汽车发布内部沟通信，承认公司目前经营困难，称“将进一步梳理和优化组织架构，降本增效以谋求生存。”火烧眉头的财务危机尚未缓解，欠薪风波的再度升级令局面雪上加霜。2月26日，威马汽车被爆料员工在黄冈工厂门口拉横幅维权，内容和讨薪相关。

2月27日，吉利控股集团高级副总裁杨学良转发威马员工自述被“停薪留职”的微博，表示“我这里还缺人，可以考虑一下”。吉利副总BOSS直聘，也让人回忆起威马汽车与吉利的商业机密、专利纠纷。

自2022年以来，威马汽车负面消息缠身，降薪裁员、门店倒闭、工厂停产……据实地探访，威马汽车位于温州和黄冈、合计产能25万辆的两座生产基地，如今均处于停摆状态。身为曾经的资本宠儿，威马汽车远远掉队了。

累计获融资十二轮 冲刺IPO疲态尽显

威马汽车的起点很高。

威马音译自德语“Weltmeister”，意思是世界冠军，寄托了创始人沈晖对造车事业的信心和雄心。作为浸润汽车行业多年的“老兵”，沈晖的履历非常辉煌，曾操盘吉利集团完成中国汽车工业史上最大的海外并购，将大众眼中遥不可及的汽车品牌沃尔沃收入囊中。这起并购案至今都为人津津乐道，沈晖达到了一名职业经理人的天花板。

2015年，带领具有丰富传统车企经验的高管团队，沈晖开始了中年创业之路。威马汽车不仅是新势力中最早获得整车生产资质的企业，还拥有两家完全自有、高度自动化的自建工厂，温州和黄冈工厂的总产能达到25万辆。2018年9月，威马打破“PPT造车”的质疑，交付首款车型威马EX5。2019年，威马汽车迎来高光时刻，以16876辆的成绩坐上新势力销量亚军的位置，与“蔚小理”并称新势力“四小龙”。

鲜衣怒马少年时，威马汽车在创投圈备受欢迎，背后站满了百度、腾讯、红杉资本、信德集团等知名投资机构。从2017年2月至2022年3月，威马汽车历经12轮融资，在2020年完成号称造车新势力史上最大的单轮融资，为100亿元。在近期一篇专访中，沈晖回应威马汽车“烧光410亿融资”的说法：“我们从来没融到过400亿，我们的股权融资大概在180亿，债权融资大概在50亿，共计230亿元。”即便如此，威马汽车已公布额度的融资规模，依然是所有造车新势力IPO前融到的最高。

从意气风发到自嘲“像牲口一样活下去”，威马汽车这位资本宠儿的春天很短暂。

站在市场表现的角度看，2019年，威马汽车销量为1.69万辆，和1.67万辆的小鹏汽车位于同一起跑线。三年过去，曾喊出“年销10万辆”的威马汽车销量尚不足3万辆，甚至出现负增长，而小鹏汽车2022年的销量一路狂奔到12万辆，令威马难以望其项背。随着洗牌加速，“蔚小理”增势放缓，哪吒、零跑代表的造车新势力第二梯队冒头，出现赶超迹象。从“四小龙”跌落至第二梯队垫底，威马汽车在销量和增速上均被一众造车新势力远远甩开。

站在资本市场进展的角度看，威马汽车从最早准备冲刺科创板，到后续谋求海外上市，遭遇中概股赴美上市停滞后，再次转道香港IPO，又因为上海疫情遇阻。兜兜转转，威马汽车再次把目光瞄回香港，颇有些“赌性”顽强的意思。

2023年1月，威马汽车通过反向收购，与港股上市公司APOLLO智慧出行全资附属公司订立收购协议，将通过SPAC方式登陆港股。威马汽车此次借壳上市的APOLLO智慧出行，财务状况并不乐观，在过去八年间累计净亏损超28亿元，直到2022年才实现小幅盈利。作为补充，威马汽车将获得三笔总计约23.3亿港元的流动资金支持。截至目前，这笔融资尚未到位。

资本运作迟缓，导致威马汽车的估值一再腰斩，同一起跑线的“蔚小理”均借助行情窗口期顺利登陆资本市场，获得大额输血。如今，全球地缘政治冲击加剧，叠加各种复杂因素，资本造车行情低迷，威马汽车或许错过了上市的最佳时机。

沈晖恳切地谈到，长期处于准上市阶段，使威马汽车承担了比非上市企业更多的压力。“作为亏损企业，大多数债权银行并不愿意对威马发债。”本就庞大的资金窟窿，无法通过融资填补，威马汽车更显得力不从心。

重资产模式承压严重 造血赶不上“烧钱”

以传统车企的逻辑造新能源汽车，威马为什么走到了悬崖边？谜底就在谜面上。

相比大部分造车新势力创立之初选择的代工模式，威马汽车在发展初期就坚持重资产投入的模式，尤为看重生产和销售渠道的投入，对资金链要求很高，也因此埋下了雷。

战略带来的后果直观反映在账面上。招股书显示，2019年至2021年三年间，威马汽车的总营收分别为17.62亿元、26.72亿元、47.425亿元，营收和亏损同步持续扩大，入不敷出。

资金受限的条件下，威马汽车逐年压缩研发投入，三年间分别为8.93亿元、9.92亿元和 9.81亿元，累计研发投入不及蔚来2019年一年，分别占比同期总收入的50.7％、37.1％和20.7％。与之形成鲜明对比，威马汽车在销售、一般和管理费用（合称“三费”）方面投入高昂，仅2020年的手笔就超过26亿元，而理想汽车同期投入仅为11亿元。

当时的威马汽车不会想到，自建工厂犹如一把双刃剑，插入现金流的心脏。上述提到，威马温州和黄冈工厂投资逾百亿，合计年产能25万辆，以2022年交付不到3万辆汽车的数据估算，当年的产能利用率仅12％。威马联合创始人杜立刚曾表示，“过早投第二工厂致产能长期闲置、资金空转，如果再晚两年，资金负担可能就小一点了。”

渠道端，威马汽车采用经销商模式，大幅铺设销售网络，并基于经销商的销量与开设门店情况提供返利及补贴。这样的激励政策蚕食了相当一部分利润，2019-2021年，威马汽车的毛利率分别仅为-58.3%、-43.5%、-41.1%。

产品端，重生产轻研发，多次汽车自燃事件严重伤害到威马汽车的口碑。威马汽车与百度Apollo共同研发的AVP自主泊车技术，没有产出创造性的成果，随着集度ROBO-01的亮相，业界认为百度不再寄希望于威马汽车。“以亏损冲销量、以销量摊薄成本”的模式失效，威马汽车想在竞争激烈的10-20万元细分市场做大蛋糕，短期看并不现实。

内部信“大变革”显决心 再度策马胜算几何

居安思危，欲进思退，欲通思变。

为打破“卖一辆亏一辆”的僵局，2022年下半年起，威马汽车推出多种举措降本纾困。除了持续冲刺IPO外，2022年11月，威马汽车发布内部信：“为应对资金压力而不得不采取降本增效的措施：公司高管层主动降薪50%，其他员工降薪30%，取消年终奖和购车补贴。”

2月3日，沈晖再次发布威马家书，以“大变革”为关键词，详述了威马汽车如何就2023年的形势和挑战做出应对。家书提到，威马汽车将战略性收缩新车交付量，调整产品价格以改善盈利结构，进而更好地支持产品研发和用户服务。威马透露，将在2023年推出硬件级别更高、更具智能化的Caesar底盘平台。

资深分析师预计，威马汽车很可能于2023年Q2完成挂牌，但“就算成功上市，以港股的溢价发行或股价表现来看，也不足以满足它融资的胃口。”从威马当前的财务状况看，借壳上市不意味着就能高枕无忧，想要摆脱困局，最根本的是推出满足市场需求的产品，提振销量。

沈晖直言：“威马可能一年卖10-15万辆汽车，就可以盈利。”眼看着赌注越来越少，威马汽车，还梭哈的起吗？

先发优势不容小觑。路线方面，威马亟需建立起与竞品对打的核心能力，找准定位，在已经有部分积淀的B端和C端市场间做好兼顾。

产品力和技术方面，自建工厂是大部分造车企业拥有一定规模和资本后的选择，能专注研发出高质量产品；同时，威马汽车的两座工厂符合国家“双碳”标准，能做到绿色生产，在未来15年内有望减碳近万吨；更进一步，造车双资质和固定资产的变现能力，为威马汽车的估值留有余地，是高瞻远瞩之处。

资金支持方面，IPO进程的缓慢，客观上为威马汽车争取到更多资本入局的机会。造车界信奉长期主义，若威马汽车恢复健康稳定的现金流，回归理性的造车逻辑，有望提升投资人预期。

从“不差钱”的资本宠儿到钱解决不了所有问题的“危”马，威马汽车的历险记何尝不是资本造车泡沫一面的缩影。随着新能源淘汰赛加剧，头部车企虹吸效应明显，腰部和尾部车企的处境越发艰难。幸运的是，威马汽车挺进了2023年，而许多造车企业更早的倒下了。造车牌桌上向来没有永恒的赢家，只有向死而生的孤勇者们。